Konkrétní problémy: Článek nepokrývá jiné přistávací zařízení než kolové - nutno rozšířit o plovákové, lyžové atd.
Tento článek není dostatečně ozdrojován, a může tedy obsahovat informace, které je třeba ověřit.
Jste-li s popisovaným předmětem seznámeni, pomozte doložit uvedená tvrzení doplněním referencí na věrohodné zdroje.
Podvozek moderního dopravního letounu Airbus A330Vrtulník Sikorsky R-4 s pevným záďovým podvozkem
Podvozek letadla je součástí draku letadla. Slouží k jeho pohybu po zemi při rozjezdu, při doběhu po přistání a pojíždění po letišti. Zachycuje také zatížení, která působí na letadlo při přistání a pojíždění po nerovné ploše, proto je součástí podvozku tlumič, schopný tyto nárazy pohlcovat. Podvozky se především dělí na pevné a zatahovací. Zatahovacími podvozky je vybavena naprostá většina vojenských, nákladních i dopravních letounů od druhé poloviny 20. století.
Uspořádání a konstrukce podvozku
Dle aerodynamických požadavků
Pevný – Konstrukční části podvozku jsou zpravidla zakrytovány aerodynamickými kryty.
Zatahovací – Včetně varianty částečně zatahovacího podvozku.
Dle schéma uspořádání
U většiny letounů můžeme odlišit hlavní podvozky, které nesou rozhodující část hmotnosti letadla (umístěné zpravidla pod křídlem) a pomocné podvozkové nohy (například příďové), které nesou jen zbytkové síly spojené s tím, že hlavní podvozkové nohy nejsou umístěny přesně pod těžištěm, případně klopné momenty, např. od brzdění.
Se zadním (ocasním) kolem – Zadní část podvozku bývá označována jako ostruhový podvozek. V raných dobách letectví se místo zadního kola používala ostruha, některé ultralehké letouny však používají ostruhu i dnes.
S předním (příďovým) kolem – Přední část podvozku bývá označována jako příďový podvozek. Toto uspořádání podvozku se mj. rozšířilo v souvislosti s nárůstem cestovní rychlosti letadel, kdy je rozdíl mezi vzletovou a cestovní rychlostí tak velký, a kromě vztlakové mechanizace se při vzletu využívá významného zvýšení úhlu náběhu (stlačení ocasu směrem dolů).
Tandemový podvozek – Dvě rovnocenné podvozkové nohy umístěné v ose trupu, většinou doplněné vyrovnávacími nohami umístěnými na křídlech.
Dle konstrukčního řešení
Příhradový – Varianta používaná především v raných dobách letectví.
Osový
Poloosový
Pyramidový (s dělenou osou)
Nosníkový – Nosníková podvozková noha je vytvořena konzolovým nosníkem, jehož horní konec je vetknut v konstrukci křídla nebo trupu a na dolní je připojeno kolo.
Vidlicový
Polovidlicový
Příhrado-nosníkový – Podvozková noha, vytvořená jedním nebo dvěma konzolovými nosníky (vzpěrami), podepřená výztužnými pruty.
Jednovzpěrový
Dvouvzpěrový
Typické požadavky na vlastnosti podvozku letadel
Nerušené pojíždění, dostatečná stabilita a ovladatelnost letadla na zemi.
Co nejmenší čelný odpor za letu (dosáhne se toho zatažením podvozku nebo u nezatažitelného tím, že počet součástí vyčnívajících do proudu je co nejmenší a že jsou pod aerodynamickými kryty).
Dostatečná pevnost (při maximálním stlačení tlumičů nesmí napětí ve vzpěrách podvozku přesáhnout mez úměrnosti).
Zajistit pohlcení třecích sil při brzdění.
Při stlačení tlumičů co nejmenší posuv kol ve směru podélné osy letadla a zachování stálého rozchodu podvozku.
Zajistit nerušené zavěšení a shazování bomb.
Taková světlá výška, aby při plném stlačení pneumatik a tlumičů byla zaručena dostatečná vzdálenost mezi konci listů vrtule i nejnižším bodem ocasní části letadla a povrchem země.
Jednoduchost a spolehlivost konstrukce a pohodlný provoz.
Další požadavky na zatahovací podvozek
Doba zatahování a vytahování podvozku nemá přesahovat u menších letounů 8–12 s, u velkých letounů 15–20 s.
U podvozku má být mechanizmus pro nouzové vytahování.
Podvozek musí mít v zataženém a vytaženém stavu spolehlivé zajištění a signalizaci stavu.
V zatažené poloze musí být prostory pro kola, vzpěry a výztuhy podvozku těsně uzavřeny dvířky.
