L'histoire du Dornier Do 17 commença au début des années 1930 lorsque l'équipe de Claude Dornier développa pour la compagnie aérienne Lufthansa un appareil de transport de courrier. Cette commande cachait cependant une autre commande, celle d'un appareil de bombardement moyen, qui émanait d'une Luftwaffe alors encore clandestine.
L'appareil qui en ressortit se présentait comme un bimoteur à aile médiane, à l'empennage bidérive, au train d'atterrissage principal escamotable. C'était donc un appareil de conception fort classique pour l'époque si ce n'est qu'il se distinguait par un fuselage d'une grande finesse qui lui valut le surnom de « crayon volant », en allemand « Fliegender Bleistift »[1].
Si les bombardiers de début de série et les appareils de transport de courrier disposaient d'un nez classique, les variantes développées à l'aube de la Seconde Guerre mondiale et pendant celle-ci pour la Luftwaffe se caractérisaient par un nez raccourci et vitré suivant le même concept qui avait amené au nez du Ju 88, facilitant la vision du pilote et du bombardier vers le sol.
Engagements
Do 17Z-1 en 1940 pendant la campagne de FranceUn Do 17Z du Stab/KG 3, 1940
De qualité moindre par rapport au Heinkel He 111 et surtout au Junkers Ju 88 et produit à moins grande échelle, il dut céder progressivement à ceux-ci sa place de bombardier moyen et fut dès lors engagé en tant que chasseur de nuit. Les appareils normalement destinés à l'exportation (Dornier Do 215) furent également utilisés par la Luftwaffe (réquisition des appareils) qui les utilisa principalement en version chasseur de nuit.
L'épave d'un Do 17 abattu pendant la Seconde Guerre mondiale a été repêchée dans la Manche en juin 2013 pour le compte du Royal Air Force Museum London[2].
Variantes
Do 17E utilisés comme avion remorqueur pour les planeurs DFS-230, Sicile Italie, 1943
Do 17E & Do 17F
Les prototypes furent équipés de moteurs Daimler-Benz DB 600, mais ils étaient constamment en rupture de stock. Les modèles de production furent alors équipés avec un moteur BMW VI en ligne, créant les modèles Do 17 E-1 (bombardier) et Do 17 F-1 (reconnaissance). La capacité d'emport du E-1 était de 500 kg. Il était armé avec deux mitrailleuses MG 15 de défense, une positionnée sur le toit du cockpit et l'autre dans le plancher avec un champ de tir limité.
Do 17K
Après avoir vu le Do 17 MV à la Zürich air races de 1937, l'armée de l'air Yougoslave acheta les droits de produire sous licence à la Drzavna Fabrika Aviona. Ils étaient équipés avec des moteurs en étoile nettement plus performants Gnome et Rhône 14N et avec un canon Hispano de 20 mm et trois mitrailleuses Browning de 7,92 mm. Trois variantes furent construites en Yougoslavie. La première était la version de bombardement Do 17Kb-1 et la seconde Do 17Ka-2 pour la reconnaissance. La version finale fut un modèle de reconnaissance Do 17Ka-3.
Do 17L & Do 17M
Le Do 17 L-0 et le Do 17 M-0 furent développés en parallèle pour remplacer les variantes E et F. La F était une version de reconnaissance, conçue au départ avec des moteurs plus performants DB 600A de 1 000 ch. Deux variantes L et une M furent construites comme prototypes, avec une MG 15 additionnelle dans le nez.
La faisabilité du concept de Schnellbomber fut démontré durant la Compétition internationale d'Aviation militaire de Zurich en 1937 où le prototype de Do 17M finit en tête devant tous les autres chasseurs en compétition.
L'approvisionnement des moteurs DB 600 demeura extrêmement limité vu que l'effort de production était orienté pour les DB 601 à injecteurs réservés aux Messerschmitt Bf 109 et Messerschmitt Bf 110. Les modèles de production basés sur le Do 17M furent équipés avec le nouveau moteur Bramo 323A-1 Fafnir de 900 ch, qui délivrait de bonnes performances et permettait d'augmenter la capacité d'emport à 1 000 kg. Cette variante Do 17M-1 fut produite en petit nombre et entra en service jusqu'à la fin de la première année de la guerre, date à laquelle, elle fut retirée et employée comme appareil d'entraînement.
Do 17P
La version L de production ne put pas être équipé avec le DB 600, le Bramo Fafnir était plutôt fragile et les modèles M avaient un rayon d'action trop court pour l'utilisation en tant qu'avion de reconnaissance. Pour cela, le moteur en étoile BMW 132N de 865 ch fut préféré avec un niveau de consommation de carburant bas pour une plus grande autonomie. Ce Do 17P-1 fut produit en nombre mais pourquoi ne fut-elle pas désignée L-1, cela reste un mystère. Deux autres prototypes avec des moteurs DB 600 furent construits sur le modèle du Do 17R-0 mais n'entrèrent jamais en production.
↑Dans "DORNIER Do 17–The Luftwaffe's 'Flying Pencil', Rare Luftwaffe Photographs From Wartime Collections", (ISBN9781848324732)
↑(en) Associated Press, « RAF Museum pulls Nazi ‘flying pencil’ from English Channel more than 70 years after it was shot down », National Post, (lire en ligne, consulté le ).
Bibliographie
Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Multiguide aviation – Les avions : 3/ la Seconde Guerre mondiale – France, Allemagne, Angleterre, etc., Elsevier Sequoia, , 320 p. (ISBN978-2-80030245-4), p. 116-117.
Mister Kit et Gebhard Aders, Les chasseurs de nuit de la Luftwaffe, Éditions Atlas Spécial Mach 1, , 48 p., p. 4-9.
(en) Chris Goss, DORNIER Do 17–The Luftwaffe's 'Flying Pencil' : Rare Luftwaffe Photographs From Wartime Collections, Pen & Sword Books, , 160 p. (ISBN978-1-848324732).
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