NS Savannah | |
Le NS Savannah sous le Golden Gate Bridge. | |
Type | Propulsion nucléaire navale |
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Histoire | |
Chantier naval | New York Shipbuilding Corporation |
Lancement | 23 mars 1962 |
Caractéristiques techniques | |
Longueur | 181,66 m |
Maître-bau | 23,77 m |
Caractéristiques commerciales | |
Passagers | 100 |
Carrière | |
Propriétaire | United States Maritime Administration |
Pavillon | États-Unis |
Port d'attache | Savannah |
IMO | 5314793 |
Protection | Inscrit au NRHP (1982) National Historic Landmark (1991) |
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Le NS Savannah, navire américain qui doit son nom au SS Savannah, premier « vapeur » à traverser l'océan Atlantique, est le second navire civil de transport de cargo et de passagers à utiliser l'énergie nucléaire après le Lénine, un navire soviétique lancé en 1957 (et mis en service en 1959).
En 1955, le président des États-Unis Eisenhower proposa la construction d'un navire marchand à propulsion nucléaire navale dans le cadre du programme Atoms for Peace. L'année suivante, le Congrès autorisa le NS Savannah, projet conjoint du Département du Commerce, de la Maritime Administration, et de la Commission de l'énergie atomique des États-Unis. La conception fut assurée par un cabinet d'architecture navale de New York, Georges Sharp, Incorporated. Le navire fut construit au chantier naval de New York Shipbuilding Corporation de Camden, tandis que le réacteur nucléaire était fourni par Babcock and Wilcox. Le lancement eut lieu le .
Le Savannah était une démonstration de la faisabilité technique de la propulsion nucléaire pour les navires marchands et n'était pas supposé être commercialement compétitif. Son design se voulait visuellement impressionnant, ressemblant plus à un yacht de luxe qu'au cargo qu'il était. Le navire possédait trente quartiers d'équipage avec salle de bains individuelle, un réfectoire pour 100 passagers, un salon convertible en cinéma, une véranda, une piscine et une bibliothèque. Par de nombreux aspects, le navire fut un succès. Son comportement à la mer ne posa pas de problème, son bilan en matière de sécurité était excellent, son autonomie était bien sûr imbattable, et la peinture blanche ne fut jamais entachée de fumée.
Même le matériel de manutention des charges cargo était dessiné dans un sens esthétique. De 1965 à 1971, l'administration maritime louait le Savannah à une compagnie maritime, Isbrandtsen, qui l'utilisa en service cargo régulier.
Cependant, la capacité cargo du Savannah était limitée à 8 500 tonnes de fret dans un volume de 18 000 mètres cubes. Beaucoup de ses concurrents avaient une capacité plusieurs fois supérieure. La ligne fine de la coque rendait le chargement des soutes avant laborieux, ce qui devint un désavantage important une fois que le chargement dans les ports fut automatisé. L'équipage, plus nombreux d'un tiers que dans les navires à propulsion conventionnelle équivalents, recevait une formation spéciale en supplément de la formation de marine normale.
Son budget opérationnel incluait le fonctionnement d'une organisation à terre pour négocier ses passages dans les ports et un dispositif spécialisé dans un chantier naval pour procéder aux réparations éventuelles.
Aucun navire souffrant de tels handicaps ne pouvait espérer un succès commercial. L'espace réservé aux passagers était gaspillé alors que la capacité en cargo était insuffisante. En conséquence, le Savannah coûtait environ 2 millions de dollars de plus par an à utiliser qu'un navire de classe Mariner — un type de cargo alors courant —, de taille proche, et utilisant une propulsion à chaudières au fioul lourd classique. L'administration maritime le retira du service en 1972 par mesure d'économie, alors que le fioul coûtait 20 dollars par tonne. Cependant, deux ans après, à la suite du premier choc pétrolier, ce prix avait quadruplé et le Savannah aurait alors eu un prix opérationnel semblable à celui d'un navire conventionnel — même si la prise en compte de la maintenance périodique et du démantèlement final pouvait à nouveau faire pencher la balance en sa défaveur —.
Pendant une courte période des années 1970, après le retrait de service du Savannah, il fut entreposé à Galveston au Texas, et fut un élément du paysage pour de nombreux automobilistes empruntant la Texas Highway 87, lorsqu'ils traversaient le port à l'aide du bac.