Ce torpillage, qui cause la mort de 128 personnes de nationalité américaine, joue un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne, jusqu'à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du .
Carrière
La grande salle à manger du navire.
Le Lusitania est construit en deux ans et lancé le à Clydebank, en Écosse. Il quitte Liverpool le pour son voyage inaugural. Il est équipé des technologies les plus modernes de l'époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts ont été consentis, comme c'est la coutume depuis une centaine d'années, de manière indirecte par l'Amirauté. En contrepartie, l'Amirauté a le droit de réquisitionner les navires des compagnies en tant que transports de troupes ou de navires auxiliaires. Pour le Lusitania, cela manque de tourner au fiasco lorsque le financier américain J.P. Morgan tente de s'associer à la Cunard. Le Premier ministreLord Salisbury doit intervenir après qu'une visite du secrétaire d'État à la GuerreHugh Oakeley Arnold-Forster aux bases navales de Kiel et Wilhelmshaven a mis en évidence l'intention belligérante des Allemands. Le Lusitania entre dans la cale sèche du Canada Dock de Liverpool le pour renforcer sa coque par un blindage et mettre en place des casemates destinées à recevoir 12 canons à tir rapide de 6 pouces, qui ne furent finalement installés qu'en [1].
À l'époque, ce navire et son sistership sont les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès , le Lusitania obtient le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à dix ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 26 nœuds (48 km/h) pour une poussée de 270 t (2 700 000 newtons), ces paquebots sont conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de combustible.
Avec l'arrivée du Mauretania en , le Lusitania et le Mauretania sont alternativement détenteurs du Ruban bleu. En , le Lusitania le perd définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant vingt ans.
Au début de la Première Guerre mondiale, en , le Lusitania, le Mauretania et l’Aquitania sont réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauretania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania peut continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de combustible. Pour des raisons économiques, le nombre de voyages transatlantiques est réduit à un par mois et la vitesse maximale limitée à 21 nœuds ; quatre de ses seize chaudières sont condamnées[2].
Le Lusitania à New York le , à l'arrivée de son voyage « record » effectué en 4 j 19 h 52 min.
Torpillage et naufrage
Naufrage du Lusitania. Représentation allemande.
Le Lusitania est coulé le à 14 h 25 près du Fastnet, à environ 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par le sous-marin allemand U-20. Le Lusitania est commandé par le capitaineWilliam Thomas Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102e voyage. Il connaît les dangers de la traversée et en tient les passagers informés. Parti de New York le à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le ), il aurait dû être protégé par le croiseur britannique HMS Juno (1895), qui semblerait avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier lord de l'Amirauté[3].
Le Lusitania est touché par tribord alors qu'il naviguait à 18 nœuds, une vitesse relativement réduite, vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte sud de l'Irlande. Cette zone vient d'être déclarée « zone de guerre » par les Allemands et le capitaine a été informé de la présence d'un sous-marin allemand par les autorités britanniques[2].
Lieu du naufrage du Lusitania, près du Fastnet, à environ 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale).
Selon les témoignages de survivants (dont le Français Joseph Marichal[4], qui intenta un procès à la Cunard), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide et ultramoderne coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches dont le capitaine avait fait fermer les portes après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 18 minutes, ne permettant qu'à six canots sur vingt-deux d'être mis à l'eau.
Les notes du commandant du sous-marin allemand, le KapitänleutnantWalther Schwieger, qui venait la veille et l'avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, indiquent qu'il tire sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact est suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion est entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). Des notes plus tardives de cet officier précisent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou trois ?) torpilles de bronze, moins puissantes.
L'épave repose par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.
Son emplacement précis (51° 25′ N, 8° 33′ O) semble être resté inconnu ou oublié durant vingt ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un jeune sous-lieutenant survivant du Lusitania, Albert Bestic (alias Bisset)[5], rapporta de chez le commandant Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un morceau de carte sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage. La même année, une équipe menée par l'Anglais James Jarrat localise l'épave avec l'aide d'un navire équipé d'un ASDIC. Jarrat et son équipe sont les premiers à visiter l'épave du paquebot.
Victimes et témoignages
Des victimes et des survivants du naufrage dans le port de Queenstown.Mémorial de Kinsale.
Sur un total de 2 165 passagers et membres d'équipage, il y eut, selon les sources[6],[7],[8] quelque 1 200 victimes du naufrage. 94 enfants sont morts[9]. 128 des victimes étaient de nationalité américaine[6], dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt[7], l'artiste Elbert Green Hubbard, l'ingénieur Frederick Stark Pearson ou l'impresario Charles Frohman. On compte 90 victimes irlandaises, dont le marchand d'art Hugh Percy Lane[10]. S'y trouvent encore des citoyens belges[11], français, grecs, hollandais, italiens, mexicains, russes, suédois ou scandinaves.
Les mêmes sources font varier le nombre de rescapés entre 761 et 764[7].
De nombreux récits de survivants et de leurs descendants ont été recueillis[7],[12], ainsi que la liste complète de leurs noms[7]. Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes.
L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston (en), Pearl de son nom de jeune fille, âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage, est morte le à l'âge de 95 ans[12].
Contrebande suspectée
Compte tenu du contexte de guerre, le Lusitania a le statut d'un « croiseur auxiliaire » de réserve[13],[14].
Au moment de l'attaque, il transporte vraisemblablement (l'Amirauté britannique n'ayant admis la présence de munitions à bord qu'en 1972[2]) 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing[15] ou 5 468 caisses d'obus shrapnel et cartouches[16].
Pour d'autres, ce sont 4 200 caisses de cartouches de fusils, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient à la présence de beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or[17].
D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société de Liverpool de B.F. Babcock et Co. Babcock ne s'étant jamais occupé de fourrure, la société a précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figurent 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.
Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnel (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (calibre .303) et une quantité indéterminée de coton-poudre et 200 t de munitions pour armes de poing que le HMS Princess Margaret n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques[18].
Conséquences politiques de l'agression
Publicité pour une brassière.
Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l'information est diffusée par la revue L'Illustration no 3767 du et par le Figaro du . Des questions, insolubles ou insidieuses, surgissent. On va jusqu'à suspecter l'Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifient en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement (en 1972, les archives montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu'il était armé de 12 canons)[réf. nécessaire].
Cette attaque, dont les circonstances ne sont pas clairement établies, contribue à faire basculer l'opinion américaine en faveur de la guerre.
La décision allemande de de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus de fait des États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, avait déjà durement ébranlé l'opinion publique américaine. C'est un télégramme secret du 16 janvier 1917 (intercepté par la Marine britannique et transmis au président américain), que le secrétaire d'État allemand aux Affaires étrangères, Arthur Zimmermann, adresse à son homologue mexicain, qui a vraiment justifié le vote du Congrès américain favorable à l'entrée en guerre, le . En effet, dans celui-ci, Zimmerman annonce à son interlocuteur la reprise de guerre sous-marine et lui propose aussi une alliance entre Allemagne et Mexique, avec à la clé, en cas de victoire allemande, l'annexion du Sud des États-Unis (autrefois territoires mexicains)[19].
Suites judiciaires
L'Amirauté britannique et W. Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie, fit ensuite savoir au Premier Ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business ».
En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires américain, Gregg Bemis († 2020), ce qui a été contesté par le gouvernement irlandais qui a interdit les plongées sur le site. Néanmoins, à partir des années 1980, Bemis organisa des plongées, notamment au moyen de robots, pour tenter de déterminer les causes de la seconde explosion ; mais selon lui l'énigme demeure, et ce malgré les nombreuses enquêtes.
Enquêtes ultérieures et cause probable du naufrage
Le RMS Lusitania.
Premières explorations
Pour l'opinion publique, il est resté longtemps clair que le navire a coulé à la suite de l'explosion de munitions transportées de manière illicite. Cette conception est étayée par les premières explorations de l'épave : James Jarrat en 1935 puis John Light de 1960 à 1972. Tous deux affirment que la coque est éventrée à l'avant, ne laissant aucun doute possible. Pourtant, ces affirmations doivent être analysées avec du recul : la visibilité est exécrable et les équipements de l'époque ne permettent pas aux plongeurs de rester plus de dix minutes en immersion, ni de ramener des images de bonne qualité. Ce point est d'ailleurs souligné par le fait que Jarrat et Light affirment que le navire repose sur son flanc bâbord pour l'un, tribord pour l'autre.
Une cause entendue
Dans les années 1970, il devient officiel que le navire transportait des caisses de munitions et ce dans l'illégalité la plus totale, confirmant un peu plus la thèse de l'explosion de munitions.
En 1982, de nouvelles explorations ont lieu : des hélices ainsi que des ancres du navire sont remontées.
En 1993, c'est Robert Ballard, connu pour l'exploration des épaves du Titanic et du Bismarck qui s'attaque au mystère. Il dresse un état des lieux de l'épave : il est très difficile d'en tirer des conclusions étant donné que le navire est complètement aplati et « tordu comme un boomerang ». Le cadavre du « lévrier des mers » a en effet souffert : tempêtes sous-marines, corrosion, grenades sous-marines et autres visites ont fortement brouillé les pistes. Ballard émet une nouvelle théorie : le navire a peut-être été coulé par l'explosion de la poussière de charbon, phénomène connu sous le nom de « coup de poussier ». Aidé par des ingénieurs et par des reconstitutions par ordinateur, le modèle semble plausible, la cause entendue.
Explosion des chaudières
Cependant pour comprendre ce qui est réellement arrivé au paquebot de la Cunard, il suffit de lire les comptes rendus des rapports d'enquêtes réalisés à la suite du naufrage ou dans les années qui suivirent : le naufrage semble être la conséquence d'une explosion de chaudières.
Plusieurs éléments viennent étayer cette version :
les témoignages confirment que la torpille a frappé au niveau de la première ou de la seconde cheminée, soit 30 à 50 mètres en arrière des cales où se trouvaient les munitions ;
une explosion des cales situées à l'avant aurait détruit la proue du navire. Les témoignages ne le mentionnent pas, et les explorations de l'épave le démentent ;
aucun survivant ne rapporte avoir senti d'odeur particulière de poudre à la suite de la détonation ;
des témoignages de passagers affirment plusieurs explosions localisées, à l'intérieur du navire. Par endroits, des canalisations de vapeur éclatées ont rendu l'air irrespirable ;
un des rares soutiers à avoir survécu raconte qu'en très peu de temps la salle des chaudières où il travaillait fut envahie par la mer et qu'il se retrouva avec de l'eau jusqu'aux genoux ;
le troisième ingénieur George Little vit le niveau de la pression de vapeur s'effondrer en quelques instants, confirmant l'explosion des chaudières et des conduites de vapeur ;
de nombreux passagers ont mentionné le fait que de grandes quantités d'eau, de charbon et de débris divers furent projetées à travers les cheminées du navire.
La théorie du coup de poussier paraît bien peu probable, car les soutes à charbon étaient situées contre les flancs du navire[20], et donc collées aux froides plaques d'acier en contact avec la mer, ce qui créait de la condensation, condition peu favorable à l'explosion de la poussière de charbon. Mais le dégagement d'un volume important de grisou (gaz pur sans poussière) depuis la quantité de charbon stockée dans les soutes du navire depuis son départ, et le déclenchement de son explosion par la détonation de la torpille elle-même, reste une hypothèse plausible.
Enfin, le scénario de l'explosion des chaudières semble confirmé par une observation des nombreux cadavres repêchés qui portent d'importantes traces de brûlures propres à ce type d'explosion. Ce phénomène n'est pas un cas isolé : l'un de ces observateurs, Wesley Fost, consul américain à Queenstown, publiera en 1918 une liste de 18 navires à vapeur ayant coulé à la suite de l'explosion de leurs chaudières. Le parallèle avec le Titanic peut être réalisé : durant les minutes suivant l'impact avec l'iceberg, les soutiers travaillant dans les chaufferies situées les plus en avant se sont empressés de vider les foyers des chaudières et de fermer ces derniers afin d'éviter que l'eau glacée ne pénètre à l'intérieur, déclenchant une explosion importante.
Galerie des aménagements intérieurs
La répartition des 2 165 passagers théoriques est la suivante :
↑ ab et cFranck Ferrand, « Le Torpillage du Lusitania », émission Au cœur de l'histoire sur Europe 1, , en ligne - Sont cités 1 959 personnes à bord et 1 198 morts.
↑Thèse complotiste rejetée par Gérard Piouffre, En ligne.
(en) Thomas A. Bailey et Paul B. Ryan, The Lusitania disaster : an episode in modern warfare and diplomacy, New York, Free Press, , 383 p. (ISBN978-0-02-901240-6 et 0-029-01240-6, OCLC1500027)
(en) Adolph A. Hoehling et Mary Duprey Hoehling, The Last Voyage of the Lusitania, New York, Henry Holt & Co., , 1re éd. (OCLC1238304)
(en) Max Allan Collins, The Lusitania murders, New York, Berkley Prime Crime, coll. « Berkley Prime Crime mystery », , 254 p. (ISBN978-0-425-18688-6 et 0-425-18688-1, OCLC50855931) (Explications, plans… en italien)
Anne-Marie Paris (ill. Gilles Scheid), 7 mai 1915 : le secret du Lusitania, Paris, Nathan Jeunesse, coll. « Les romans de la mémoire » (no 12), , 101 p. (ISBN978-2-09-250647-9 et 2-092-50647-1, OCLC419659894).
Gary Sheffield, La première Guerre mondiale en 100 objets : Ces objets qui ont écrit l'histoire de la grande guerre, Paris, Elcy éditions, , 256 p. (ISBN978 2 753 20832 2), p. 94-97
Les mensonges de l'histoire - Le naufrage du Lusitania, est un documentaire qui dénonce, selon ses auteurs, les « mensonges cachés » du naufrage du paquebot[Quoi ?].
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