Auto Union AG | |
---|---|
Fundación | '¡'Auto Union AG Chemnitz, Alemaña (Modelo:Start date and age)[1] Auto Union GmbH Ingolstadt, Alemaña (Modelo:Start date and age)[2] |
Matriz | Adquirida por Volkswagen, fusionouse con NSU para crear a actual compañía Audi. |
Localización | Chemnitz (1932–1948) Ingolstadt (1949–1968) Neckarsulm/Audi NSU (1969–1985) Ingolstadt/Audi AG (1985–presente) |
Industria | Automóbil |
Produtos | Automóbiles |
[ editar datos en Wikidata ] |
Auto Union AG, Chemnitz, foi unha amálgama de catro fabricantes alemáns, fundada en 1932 e establecida en 1936 en Chemnitz, Saxonia durante a Gran Depresión. É o antecesor inmediato de Audi como é coñecido hoxe.
Ademais de actuar como empresa paraugas para as súas catro marcas constituíntes (Audi, Horch, DKW, Wanderer), Auto Union é amplamente coñecida polo seu equipo de carreiras (Auto Union Rennabteilung, departamento de carreiras de Auto Union, con sede na fábrica de Horch en Zwickau/Saxonia). As Silver Arrows (frechas prateadas) destes dous equipos alemáns (Mercedes-Benz e Auto Union) dominaron non só as carreiras de automóbiles de GP a partir de 1934, senón que fixeron rexistros que tardarían décadas en superar, como a velocidade máis rápida alcanzada nunha estrada pública (a 432´7 km/h, intacta ata 2013).[3] Tras quedar preto da ruína trala segunda guerra mundial, Auto Union foi refundada en Ingolstadt, Baviera en 1949, e evolucionou á actual empresa Audi despois da súa adquisición por parte de Volkswagen en 1964 e posterior fusión con NSU Motorenwerke en 1969.
A entidade corporativa actual que ten o nome de Auto Union -Auto Union GmbH- fundouse en 1985 e é unha subsidiaria integral de Audi AG, o seu propósito é actuar como propietario das marcas históricas e da propiedade intelectual de Auto Union, así como xestionar as operacións patrimoniais de Audi. O logotipo distintivo da compañía, de catro aneis entrelazados para representar aos catro membros orixinais de Auto Union, sobrevive como logotipo de Audi.
Auto Union formouse en Alemaña en 1932[4] fusión:
En agosto de 1928, Rasmussen, o propietario de DKW, adquiriu a maioría de Audiwerke AG.[6] O mesmo ano, Rasmussen comprou os restos do fabricante estadounidense de automóbiles Rickenbacker, incluíndo o equipo de fabricación para motores de oito e seis cilindros. Estes motores utilizáronse nos modelos Audi Zwickau, Audi Imperator e Audi Dresden. Ao mesmo tempo, fabricáronse modelos de seis cilindros e catro cilindros (licenciados con Peugeot.
En 1930, o Banco Rexional de Saxonia, que financiara a expansión empresarial de Rasmussen nos anos 20, sentou a Richard Bruhn no consello de Audiwerke AG e seguiu un recorte brutal e racionalización das distintas empresas de automóbiles que creara Rasmussen. O resultado foi a fundación no verán de 1932 de Auto Union AG con só catro empresas, que eran Zschopauer Motorenwerke coa súa marca DKW, Audi, Horch e o produtor de pezas Wanderer,[7] reunidos baixo o paraugas da única empresa accionista Auto Union. Aínda que as catro marcas continuaron a vender autos baixo os seus propios nomes e marcas, o desenvolvemento tecnolóxico centralizouse, e algúns modelos de Audi utilizaron motores de Horch ou Wanderer.
O presidente de Auto Union, o barón Klaus von Oertzen, quería o proxecto dunha obra metra para anunciar a nova marca. No Salón do automóbil de Berlín de 1933, o chanceler alemán Adolf Hitler anunciou dous novos programas:[8]
Na insistencia do seu compañeiro Adolf Rosenberger, von Oertzen reuniuse co Dr. Ferdinand Porsche, que traballara antes para el e desenvolvera o seu propio proxecto de carreiras o novo P-Wagen, baseado na Fórmula 750 kg.[8]
O piloto alemán de carreiras Hans Stuck coñeceu a Hitler antes de converterse en chanceler e non conseguir asento en Mercedes, aceptou a invitación de Rosenberger para unirse a el. Nunha reunión na chancelaría do Reich, Hitler aceptou con Porsche que, para a gloria de Alemaña, sería mellor que dúas empresas desenvolvesen o proxecto, o que provocou que Hitler aceptase pagar 40.000 libras esterlinas. para o mellor coche de carreiras do país de 1934, así como un estipendio anual de 250.000 RM[8] (₤20,000)[9] a metadade para cada un Mercedes e Auto Union. (Co tempo, isto ascendería a 250.000 libras).[10] Isto molestou moito a Mercedes, que xa desenvolvera o seu Mercedes-Benz W25 , que con todo quedou satisfeito, o seu programa de carreiras tivo dificultades económicas desde 1931.[10] Resultou nun intercambio de vitorias tanto dentro como fóra da pista de carreiras entre as dúas compañías ata a segunda guerra mundial.
Tras lograr fondos estatais, Auto Union comprou a Porsche a Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) e, por conseguinte, o Proxecto P-Wagen por 75.000 RM, trasladando a compañía á planta de Auto Union Horch en Zwickau.[8]
Os automóbiles de Auto Union, os tipos A e D construíronse como automóbil de carreiras de Grand Prix desde 1934 a 1939. Parecíanse aos primeiros Benz Tropfenwagen, tamén construído en parte por enxeñeiros de Rumpler,[11] Os pilotos de "Grand Prix" que usaron o logotipo de catro aneis de Auto Union, foron particularmente dominantes en 1936. De 1935 a 1937, os automóbiles Auto Union de carreiras gañaron 25 carreiras, pilotados por Ernst von Delius, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr. e Achille Varzi. Moito se escribiu sobre as difíciles características de manipulación deste coche, pero a súa tremenda potencia e aceleración eran innegables: un piloto podía derrapar a máis de 166 km/h.
Os automóbiles utilizaban un motor de pistón sobrealimentado producindo eventualmente case 550 hp (410 kW; 560 PS), deseñado para proporcionar un torque óptimo a baixas velocidades de motor. Máis tarde, Rosemeyer pilotaría unha volta enteira ao redor da pista de Nürburgring nunha única marcha, para demostrar que o motor era o suficientemente flexible como para facelo. O tanque de combustible estaba situado no centro do coche, directamente detrás do piloto (que se colocaría ben cara a adiante), polo tanto, a distribución do peso dianteira-traseira do vehículo non se modificaba cando se consumía o combustible, exactamente na mesma situación utilizada nos modernos coches de carreiras de rodas abertas, e polo mesmo motivo. Os tubos do chasis utilizáronse inicialmente como tubos de auga desde o radiador ata o motor, pero finalmente abandonáronse logo de que moitas veces sufriran pequenas fugas.
A lista de pilotos da tempada inicial de 1934 foi liderada por Stuck; gañou en Alemaña, Suíza, e Checoslovaquia, xunto con vitorias nunha serie de subidas a montaña, converténdose no campión europeo de montaña.
En 1935, o motor ampliouse a 5 L de desprazamento, producindo 370 bhp (276 kW; 375 PS). Achille Varzi uniuse ao equipo e gañou o Gran Premio de Tunicia e a Coppa Acerbo. Stuck gañou o Gran Premio de Italia, máis a súa habitual colección de vitorias en subidas, gañando outra vez o Campionato de Europa de Montaña. A nova sensación, Rosemeyer, gañou o Gran Premio de Chequia.
Stuck tamén logrou bater os rexistros de velocidade, chegando a 320 km/h nunha autostrada italiana nun coche de rodas pechadas.[12] As leccións aprendidas desta racionalización aplicáronse posteriormente ao T80, que logrou o récord de velocidade en terra.
Para 1936, o motor aumentou a 6 L e producía 520 bhp (388 kW; 527 PS), en mans de Rosemeyer e os seus compañeiros de equipo, o Auto Union Type C dominou o mundo das carreiras. Rosemeyer gañou os Eifelrennen, alemán, suízo e o gran premio italiano, así como a Coppa Acerbo. Foi coroado campión europeo (a única vitoria de Auto Union no campionato de pilotos) e tamén logrou o Campionato de Europa de Montaña. Varzi gañou o Gran Premio de Trípoli, mentres que Stuck quedou segundo en Trípoli e no Gran Premio de Alemaña, e Ernst von Delius foi segundo na Coppa Acerbo.
En 1937, o coche quedou basicamente inalterado e foi sorprendentemente ben contra o novo Mercedes-Benz W125, gañando cinco carreiras por sete de Mercedes-Benz. Rosemeyer logrou os Grandes Premios de Eifel e Donington, a Coppa Acerbo e a Copa Vanderbilt. Rudolf Hasse gañou o Gran Premio de Bélxica.
Ademais da nova Fórmula 3 L, 1938 trouxo outros desafíos, principalmente a morte de Rosemeyer a principios do ano, nun intento de récord de velocidade terrestre na Autobahn alemá. Tazio Nuvolari uniuse ao equipo e gañou o Gran Premio de Italia e Donington, no que foi un ano frouxo para o equipo, ademis doutro Campionato Europeo de Montaña para Stuck.
En 1939, cando os sons de guerra soaban en Europa, Nuvolari gañou o Gran Premio de Iugoslavia en Belgrado, en 1939, mentres que Hermann Paul Müller gañou o Gran Premio de Francia de 1939.
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Auto Union |