Nederlandse Spoorwegen (NS; Belanda:[ˈneːdərlɑntsəˈspoːrˌʋeːɣə(n)]ⓘ; ["Kereta Api Belanda"] Error: ((Lang-xx)): text has italic markup (help)) adalah sebuah badan usaha milik negaraBelanda yang merupakan perusahaan kereta api penumpang utama di Belanda. Didirikan pada tahun 1938, NS mengoperasikan kereta api di jaringan rel utama Belanda (Belanda: hoofdrailnetcode: nl is deprecated ). Jaringan rel Belanda merupakan yang tersibuk di Uni Eropa, serta merupakan yang tersibuk ketiga di dunia, setelah Swiss dan Jepang.[4]
Infrastruktur rel dirawat oleh ProRail, yang dipisah dari NS pada tahun 2003. Layanan kargo dioperasikan oleh NS Cargo sebelum akhirnya digabung dengan DB Schenker pada tahun 2000. NS mengoperasikan 4.800 kereta api domestik terjadwal per hari untuk mengangkut 1,1 juta penumpang.[5] NS juga menyediakan kereta api internasional dari Belanda ke negara lain di Eropa, serta memegang konsesi perkeretaapian di sejumlah negara melalui anak usahanya, Abellio.
Sejarah
Lihat pula: Sejarah transportasi rel di Belanda
Pendirian
Kompleks Hoofdgebouw I di Utrecht, bekas kantor pusat Nederlandse Spoorwegen yang kini menjadi kantor DB Cargo di Belanda
Nederlandse Spoorwegen (NS) didirikan pada tahun 1938 melalui penggabungan antara dua perusahaan perkeretaapian terbesar di Belanda, yakni Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) dan Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Kedua perusahaan tersebut sebenarnya telah bekerja sama secara intens setidaknya sejak tahun 1917 atas alasan ekonomi dan ideologi.
Akibat Perang Dunia I, ekonomi Belanda menurun drastis, sehingga laba HSM dan SS juga menurun drastis. Karena memiliki peran penting bagi perekonomian Belanda, kedua perusahaan tersebut pun tidak dibiarkan bangkrut. Walaupun tetap menjadi sebuah perusahaan yang independen, HSM dan SS kemudian berupaya meningkatkan efisiensi mereka dengan mengintegrasikan operasinya.
Pemerintah Belanda lalu juga membeli sejumlah saham HSM dan SS. Pada tahun 1938, otoritas resmi menggabungkan HSM dan SS untuk membentuk Nederlandse Spoorwegen. Guna melancarkan penggabungan tersebut, Pemerintah Belanda pun membeli semua saham HSM dan SS.
Awal mula
Prangko dari tahun 1939, dalam rangka peringatan 100 tahun perkeretaapian di Belanda
Selama Perang Dunia II, NS tetap menjadi sebuah perusahaan independen, namun dipaksa untuk mengerjakan perintah dari Jerman, yakni membangun jalur rel ke kamp Westerbork dan membantu mendeportasi hampir 100.000 orang Yahudi ke kamp pemusnahan. NS pernah berpartisipasi dalam mogok kerja selama perang, yakni pada musim salju 1944-1945, setelah menolak untuk berpartisipasi dalam mogok kerja setahun sebelumnya.
NS lalu memainkan peran penting dalam rekonstruksi Belanda pasca perang, karena hanya ada sedikit alternatif transportasi di Belanda selain kereta api, sementara permintaan akan jasa logistik sangatlah besar. Dekade 1950-an pun menjadi dekade yang baik bagi perusahaan ini, sebelum akhirnya kembali menurun pada dekade 1960-an, sebagaimana perusahaan perkeretaapian lain di seluruh dunia. Tidak hanya karena adanya kompetisi dari moda transportasi lain, pendapatan NS juga menurun karena gas alam mulai menggantikan batu bara sebagai bahan bakar utama di pembangkit listrik dan rumah, setelah sebuah ladang gas ditemukan di dekat Slochteren. NS telah lama terlibat dalam pengangkutan batu bara dari tambang di Limburg ke seantero Belanda.
NS pun merespon dengan strategi agresif yang diberi nama Spoorslag '70. Strategi tersebut antara lain meliputi peningkatan jumlah kereta api per jam dan peluncuran kereta api antar kota. Namun jelas bahwa strategi tersebut tidak dapat membuat perusahaan ini kembali meraih laba. Walaupun begitu, perusahaan ini memiliki peran penting bagi perekonomian Belanda, sehingga menerima subsidi tiap tahun.
Pada awal dekade 1990-an, Pemerintah Belanda mulai mempertanyakan subsidi yang diberikan ke NS. Tidak hanya mengenai penggunaan subsidi, namun setelah adanya reformasi neoliberal pada dekade 1980-an, dianggap tidak adil untuk memberi subsidi kepada perusahaan. Otoritas pun memutuskan untuk mengkorporatisasi NS, dengan cara mencabut subsidi, karena transportasi rel sebenarnya dapat menghasilkan laba.
Korporatisasi tersebut dapat terjadi karena ada dua dukungan eksternal. Pertama, Uni Eropa menerbitkan Pedoman 91/440, yang antara lain mewajibkan pemisahan perusahaan perkeretaapian nasional menjadi dua perusahaan terpisah, masing-masing untuk menangani sarana dan prasarana perkeretaapian. Kedua, CEO lama NS, Leo Ploeger, pensiun, sehingga memungkinkan otoritas untuk menunjuk CEO baru guna menjalankan rencana dari pemerintah. CEO baru yang ditunjuk adalah Rob den Besten. Rencana tersebut menyatakan bahwa Pemerintah Belanda akan tetap bertanggung jawab atas infrastruktur rel, sementara NS akan menyediakan layanan angkutan penumpang secara komersial. Jika layanan angkutan penumpang di suatu rute terbukti tidak menguntungkan, maka pemerintah akan mensubsidi layanan di rute tersebut. Divisi yang bertanggung jawab atas infrastruktur rel kemudian menjadi NS Railinfratrust.
Untuk memfasilitasi rencana pemerintah, Den Besten pun berencana memisahkan NS menjadi sejumlah divisi independen agar dapat merespon dinamika pasar dengan lebih cepat. Namun rencana tersebut mendapat penolakan dari serikat pekerja NS, sehingga akhirnya hanya dua divisi yang dibentuk, yakni NS Reiziger dan NedTrain. Perubahan juga diterapkan di internal NS, di mana manajer rute mendapat kendali de facto atas operasi, namun tetap bertanggung jawab ke bagian lain di internal NS.
NS Cargo kemudian menjadi bagian dari Deutsche Bahn setelah digabung dengan Railion pada tahun 2000 (kemudian ke dalam DB Cargo).[6] Serangkaian reformasi tersebut kurang sukses dan justru membuat NS kurang stabil. Laba perusahaan inipun menurun drastis, dan pekerjanya mulai mengadakan mogok kerja. Seluruh anggota dewan direksi NS akhirnya mengundurkan diri pada akhir tahun 2001.
Pada tahun 2002, Karel Noordzij ditunjuk sebagai CEO baru NS dengan misi untuk mengembalikan kepercayaan terhadap NS. Ia kemudian membatalkan hampir semua reformasi yang diterapkan pada akhir dekade 1990-an dan mengembalikan NS ke kondisi sebelum direformasi. Sementara itu, Pemerintah Belanda juga mengubah pendapatnya tentang perkeretaapian, yakni bahwa kompetisi di bidang pengangkutan penumpang sulit tercapai. Sehingga pemerintah mulai memberi konsesi kepada operator perkeretaapian untuk menjalankan kereta api di rute tertentu. NS mendapat konsesi untuk menjalankan kereta api di jalur utama, sementara perusahaan lain mendapat sejumlah konsesi di jalur-jalur cabang. Tujuan dari pemberian konsesi tersebut adalah untuk memastikan bahwa tiap jalur rel hanya dilayani oleh satu operator perkeretaapian setidaknya hingga tahun 2025.
Baru-baru ini
Per bulan Desember 2022, CEO Nederlandse Spoorwegen adalah mantan menteri Wouter Koolmees, setelah Marjan Rintel hengkang dan menjadi CEO maskapai KLM.
Cakupan
Lihat pula: Rute kereta api di Belanda dan Stasiun kereta api di Belanda
Layanan NS mencakup sebagian besar Belanda, dengan hampir semua kota terlayani, sebagian besar dengan dua kereta api per jam atau lebih, serta setidaknya empat kereta api per jam untuk menghubungkan lima kota terbesar di Belanda (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, dan Eindhoven) dan sejumlah kota yang lebih kecil (Nijmegen, Amersfoort, Arnhem, Den Bosch, Dordrecht, dan Leiden). Mulai bulan Desember 2008, frekuensi kereta pada rute Arnhem–Nijmegen ditingkatkan menjadi 8 kereta api per jam, pada rute Den Haag–Rotterdam ditingkatkan menjadi 12 kereta api per jam, dan pada rute Amsterdam Centraal–Hoofddorp ditingkatkan menjadi 16 kereta api per jam. Kereta api malam lalu juga diluncurkan untuk menghubungkan Utrecht, Gouda, dan Rotterdam.[7] Kereta api NS biasanya beroperasi antara jam 05.00 hingga 01.00 keesokan harinya. Terdapat pula kereta api yang menghubungkan kota besar di Randstad sepanjang malam dan di akhir pekan, serta sejumlah kota besar di North Brabant.
Selain layanan domestik, NS juga bermitra dengan Stena Line dan Abellio Greater Anglia untuk menyediakan layanan Dutchflyer. NS juga bermitra dengan KLM untuk menyediakan layanan di HSL-Zuid dengan nama Intercity Direct ke Breda dan Brussels. Intercity Direct adalah bagian dari NS International. Layanan lain seperti Thalys ke Prancis dan Intercity-Express ke Jerman dan Swiss juga merupakan bagian dari NS International.
Jaringan kereta api
Peta jaringan kereta api di Belanda
Hoofdrailnet adalah inti dari jaringan kereta api penumpang internal di Belanda. Saat ini, NS memiliki konsesi hingga 1 Januari 2015 untuk menyediakan semua layanan penumpang di jaringan ini, kecuali pada beberapa ruas yang tumpang tindih dengan jalur yang dimiliki operator lain. Beberapa yang paling terkenal dari bentangan ini adalah dari stasiun kereta api Elst ke stasiun Arnhem Centraal, di mana NS berbagi jalur dengan Arriva, dan selanjutnya ke Arnhem Velperpoort. Di sini jalur kereta dibagi untuk tiga operator, karena Breng yang merupakan bagian dari Transdev juga beroperasi di jalur itu selain dua operator yang disebutkan sebelumnya. Secara resmi, tumpang tindih ini bukan merupakan persaingan di jalur yang sama.
Konsesi ini gratis hingga tahun 2009, dan biayanya meningkat sejak saat itu, hingga €30 juta untuk tahun 2014. Konsesi ini membedakan stasiun utama dengan stasiun lainnya. Kecuali pada Malam Tahun Baru, stasiun utama harus dilayani setidaknya dua kali dalam satu jam per rute dari pukul 06.00 hingga tengah malam, dan stasiun lainnya setidaknya sekali dalam satu jam. Pengecualian dimungkinkan hingga dimulainya konsesi berikutnya.[8]
Masa konsesi berikutnya adalah pada tahun 2025–2035. Persyaratan untuk konsesi 2015–2025 meliputi: setiap layanan yang rata-rata lebih dari sepertiga penumpangnya menempuh perjalanan lebih dari 30 menit harus menggunakan kereta yang dilengkapi dengan toilet, setiap kereta yang baru dipesan harus memiliki toilet dan pada tahun 2025 setiap kereta harus sudah memiliki toilet. Saat ini, satu-satunya kereta di jaringan rel utama yang tidak memiliki toilet adalah kereta Sprinter Lighttrain (SLT), walaupun sekarang kereta ini mulai diubah secara berkala untuk dilengkapi toilet di dalamnya.
Tarif dan tiket
Artikel utama: OV-chipkaart
Kartu elektronik OV-chipkaartTiket sekali pakai untuk perjalanan bolak-balik (NS Dagretour)
OV-chipkaart adalah bentuk pembayaran transportasi umum di Belanda. Tiket tunggal (sekali jalan) atau pulang pergi, yang digunakan oleh pelancong dan turis tersedia di mesin tiket dan loket layanan dengan biaya tambahan sebesar €1. Tiket jenis ini hanya sekali pakai. Tiket elektronik (e-ticket) dapat dibeli secara online di situs web NS. E-ticket juga dapat dibeli di situs web NMBS/SNCB B-Eropa Belgia. Untuk penggunaan jangka panjang, tersedia pula tiket musiman.[9]
Untuk bepergian, penumpang harus menempelkan kartu atau tiketnya di gerbang pemindai untuk memulai perjalanan (check-in) dan mengakhiri perjalanan (check-out) di tempat tujuan. Penumpang harus memastikan melakukan perjalanan yang berbeda dari titik check-in terakhirnya. Jadi, jika penumpang hanya melakukan perjalanan memutar secara sukarela, ia harus melakukan check-out dan check-in kembali untuk memulai perjalanan baru.
Gerbang pemindai untuk melakukan check-in atau check-out
Penumpang perlu mengetahui bahwa terdapat beberapa perusahaan kereta api selain NS. Jika penumpang akan berpindah kereta yang berbeda perusahaan, pelancong harus melakukan check-out dari satu perusahaan kereta dan check-in untuk perusahaan kereta yang lain. Terdapat sistem tarif umum dengan empat perusahaan operatir kereta penumpang yang lebih kecil: Keolis Nederland dan Connexxion di tengah dan timur, Veolia di "Maaslijn" dan "Heuvellandlijn" di tenggara, Arriva di utara, sebagian besar timur Belanda, dan di "Merwede-Lingelijn" (dari Dordrecht ke Geldermalsen).
OV-chipkaart juga dapat digunakan di bus dan trem, di mana tiket per jamnya dijual bagi mereka yang memiliki saldo terlalu sedikit untuk bepergian tetapi punya cukup uang tunai.[10]
Tiket diskon di luar jam sibuk (off-peak)
NS mendefinisikan jam-jam lengang (off-peak) berlaku di hari kerja dari 09:00-16:00 dan 18:30-06:30, dan sepanjang hari di hari Sabtu dan Minggu. Oleh karena itu, tarif penuh diperlukan pada jam sibuk di hari kerja dari 06:30-09:00 dan 16:00-18:30. Dengan OV-chipkaart yang memungkinkan diskon atau perjalanan gratis, seseorang secara otomatis diberikan diskon atau perjalanan gratis pada saat melakukan check-in. Tersedia juga beberapa tiket musiman yang sesuai dengan preferensi tiap individu.[9]
Sprinter, layanan kereta api ini berhenti di semua stasiun, dan khususnya digunakan untuk lalu lintas kereta api lokal. Namun, di beberapa jalur yang lebih kecil, ini adalah satu-satunya layanan yang tersedia. Nama layanan ini berasal dari bakal pelanting "Sprinter" (kelas 2900); namun, layanan ini terkadang dioperasikan menggunakan bakal pelanting model lama (seperti "Plan V/T": kelas 400, 500, 800, dan 900).
Intercity, layanan kereta api ini hanya berhenti di stasiun besar dan diperkenalkan pada 1970-an untuk menghubungkan kereta cepat ke seluruh negeri. Layanan antar kota dioperasikan oleh kereta kelas DDZ, VIRM dan ICM. Pengecualian adalah layanan antara Den Haag Centraal dan Eindhoven, yang menggunakan jalur berkecepatan tinggi antara Rotterdam dan Breda, dan membutuhkan gerbong yang diangkut Bombardier Traxx. Ketika jalur ini tidak dilayani oleh layanan Sprinter, kereta Intercity berhenti di semua stasiun. Ini terjadi di jalur antara Alkmaar - Den Helder, Bergen op Zoom - Vlissingen, Hoorn - Enkhuizen, Leiden - Woerden, dan Deurne - Venlo.
Intercity Direct, layanan kereta api ini menawarkan rute antara Amsterdam Centraal dan Breda karena melewati jalur kecepatan tinggi HSL-Zuid dan hanya melewati dua stasiun perantara (Bandara Schiphol dan Rotterdam Centraal). Tidak seperti kereta Intercity lainnya, Intercity Direct memerlukan biaya suplemen di atas tarif reguler (€2,60 jika dibeli secara online dan selama jam sibuk, dan €1,56 di luar jam sibuk) jika kereta melewati jalur kecepatan tinggi antara Bandara Schiphol dan Rotterdam Centraal. Layanan Intercity reguler tanpa biaya suplemen juga tetap tersedia.
Protes melawan kebijakan neoliberal pada tahun 1983
NS pernah terlibat dalam sejumlah kontroversi, antara lain:
Masalah teknis pada kereta cepat V250, yang mulai dioperasikan pada tanggal 29 Juli 2012, dan akhirnya dihentikan pada tanggal 17 Januari 2013, sehingga menyebabkan CEO Bert Meerstadt mengundurkan diri pada bulan Juni 2013[11] dan diadakannya investigasi dari parlemen pada tahun 2015. High Speed Alliance (HSA), sebuah joint venture antara NS (90%) dan KLM (10%) pun hampir bangkrut, karena V250 terlambat diluncurkan dan biaya konsesi yang harus dibayar ke Pemerintah Belanda terlalu mahal. HSA akhirnya dilikuidasi pada tahun 2015.
Pada tahun 2013, diungkapkan bahwa NS telah menggunakan anak usahanya di Irlandia, yakni NS Financial Services Company (NSFSC), untuk mengurangi liabilitas pajaknya di Belanda. Tindakan tersebut sebenarnya tidak melanggar hukum, namun status NS sebagai sebuah BUMN membuat tindakan tersebut kurang pantas, karena pajak adalah untuk keperluan negara. Mulai tahun 1998, NS memanfaatkan iklim pajak Irlandia yang menguntungkan, sehingga pada tahun 2012 saja, NS dapat mencetak laba lebih dari €270 juta, namun merugikan Pemerintah Belanda sebesar €21 juta.[12] Pada saat itu, besaran pajak perusahaan di Irlandia hanya 12,5%, sementara di Belanda mencapai 25%.[13] NS menggunakan anak usahanya di Irlandia untuk membeli sejumlah kereta api baru, salah satunya kereta cepat V250 dari Ansaldo Breda asal Italia. Menteri Keuangan Belanda, Jeroen Dijsselbloem, menulis kepada parlemen bahwa NS akan menghentikan penghindaran pajaknya. Sebagian besar bakal pelanting kemudian diserahkan oleh NSFSC ke NS Lease yang berkantor pusat di Belanda pada bulan Desember 2017.[14] NSFSC akhirnya dibubarkan pada bulan April 2019.[15]
Pada tahun 2015, ditemukan bahwa anak usaha NS, Abellio, telah berperilaku tidak adil dalam proses lelang transportasi publik di Provinsi Limburg. Abellio mendapat informasi rahasia dari kompetitornya, Veolia, melalui mantan pegawai Veolia yang dipekerjakan oleh anak usahanya, Qbuzz.[16] Pada bulan 5 Juni 2015, ditemukan bahwa CEO Timo Huges tidak memberi informasi yang lengkap dan benar mengenai prosedur lelang tersebut. Menurut Menteri Dijsselbloem, Huges telah bertindak "ceroboh, tidak akurat, dan melanggar hukum."[17] Huges akhirnya mengundurkan diri dari jabatannya.[18]
^"Annual report 2010". Nederlandse Spoorwegen. 1 January 2011. Diarsipkan dari versi asli tanggal 30 June 2011. Diakses tanggal 18 July 2011.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
Johnston, Howard (18–31 May 1989). "A brief guide to the NS". Rail. No. 96. EMAP National Publications. NS 150 special supplement. ISSN0953-4563. OCLC49953699.
"NS Annual Report 2017"(PDF). Annual Report in English. Diarsipkan dari versi asli(PDF) tanggal 2018-09-27. Diakses tanggal 26 September 2018.
€5.890 milyar (2021)[2]
€116 juta (2018)[3]
,_Centraal_Station_--_2015_--_7269.jpg)
_02.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
