Il passo successivo nell'attuazione del progetto fu il 20 febbraio 1959, quando fu fondata la Autostrada del Brennero S.p.A., che due anni dopo ottenne la concessione per la costruzione e il successivo esercizio dell'autostrada (tale società è tuttora la realtà operativa che cura questa infrastruttura). Il tracciato autostradale fu inizialmente elaborato da Bruno e Lino Gentilini coadiuvati dal senatore Guido de Unterrichter. Questo fu leggermente modificato ed era composto da una doppia carreggiata di 7,5 x 2 metri. Il progetto Verona-Brennero fu approvato dall'ANAS il 25 gennaio 1962, mentre la tratta Verona-Modena fu approvata l'anno seguente. Nel seguito si dovette procedere all'esproprio di alcuni terreni e alla costruzione di nuovi sovra-sotto-passi sia stradali che ferroviari, lo spostamento di ben 307 chilometri di elettrodotti e 74 di linee telefoniche. Il tutto richiese una spesa di circa 23 miliardi di lire.[4]
Nel 1963 venne approvato il disegno definitivo del percorso, e grazie anche a finanziamenti internazionali iniziò la realizzazione vera e propria con l'inaugurazione il 21 dicembre 1968 del primo tratto aperto al pubblico; 50 chilometri tra Bolzano e Trento.[4] Il primo traffico autostradale tra l'Italia e l'Austria si ebbe il 5 aprile 1971.[4]
Dopo l'apertura di altri tratti, l'autostrada poté essere considerata conclusa definitivamente l'11 aprile 1974 con l'inaugurazione del tratto che risultò il più impegnativo dal punto di vista delle opere di ingegneria; quello tra Chiusa e Bolzano. Complessivamente all'epoca furono aperte 21 stazioni di ingresso e uscita e 12 stazioni di servizio.
A quei tempi il costo complessivo dell'opera fu di 243 721 821 000 lire, ovvero un costo di 780 milioni al chilometro. Solamente nel 1984 l'autostrada A22 riuscì ad avere il suo primo utile di esercizio.[4]
Negli anni l'autostrada ha subito poche modifiche del tracciato; perlopiù si sono aperti e/o chiusi alcuni caselli autostradali, ad esempio:
"Bressanone sud - Zona industriale": aperto solo per chi va o proviene da nord. È prevista l'apertura anche nell'altra direzione;[5]
"Trento sud": aperto il 3 maggio 2011 per un costo di 17,5 milioni di euro compreso il nuovo ponte sull'Adige;[6]
"Trento centro": chiusura delle sole uscite dal 23 maggio 2011.[7][8]
Oggigiorno l'autostrada conta 313,5 km di rete stradale, con 23 stazioni di ingresso, 22 di uscita, 6 centri sicurezza, 6 centri servizi e 22 aree di servizio.[9]
Studi statistici hanno calcolato che questo tronco autostradale assorbe tra i trentamila e i quarantamila veicoli al giorno (di cui circa 1/3 di veicoli pesanti) con punte più elevate in corrispondenza dei trasferimenti per le vacanze; questa mole di traffico causa sovente dei gravi rallentamenti alla circolazione. Per sopperire a queste problematiche viene suggerito e incentivato l'uso, da parte dei mezzi pesanti, del trasporto intermodale, con il carico dei mezzi di trasporto su appositi vagoni e il trasferimento da Verona all'estero via ferrovia.
I notiziari sul traffico sono diffusi nella regione Trentino-Alto Adige da Radio NBC (in italiano) e radio Südtirol 1 (in tedesco), mentre nel restante tratto autostradale da radio Pico.
La A22, all'interno della rete delle strade europee, fa parte per l'intero suo tratto della dorsale nord-sud E45 che unisce Karesuando a Gela, e le intersezione con altre strade europe vi sono con la E70, in quel punto rappresentata dall'autostrada A4, a Verona e la E35, in quel punto rappresentata dall'autostrada A1, a Modena.
Segnaletica
La segnaletica è bilingue (italiana e tedesca) in particolare nel tratto in cui la A22 attraversa la Provincia autonoma di Bolzano, dove la comunità germanofona è predominante rispetto a quella italofona ed è tutelata anche a livello linguistico.
Tabella percorso
Il tracciato attraverso la zona industriale di BolzanoLa barriera di VipitenoL'autostrada nei pressi di Egna-Ora-Termeno, in direzione ModenaViadotto in Valle IsarcoUn alto viadotto a sud di Brennero TermeIl viadotto che passa sopra il paese di Colle Isarco
È in corso nel tratto tra Trento sud e Rovereto nord la sperimentazione della terza corsia dinamica che prevede, in particolari situazioni di congestione del traffico, l'utilizzo della corsia d'emergenza come corsia di marcia. La segnalazione agli utenti avviene mediante pannelli a messaggio variabile posizionati lungo il percorso, indicanti frecce verdi (corsia percorribile), frecce gialle oblique (chiusura della corsia) e X rosse (corsia chiusa).[16] Il progetto prevede l'istituzione della corsia dinamica nel tratto compreso tra i caselli di Bolzano sud e Verona nord,[17][18] dove si congiungerà con la terza corsia permanente fino all'intersezione con l'A1 a Modena.[19]
Terza corsia
Entro il 2016 cominciarono i lavori per la realizzazione della terza corsia dell'autostrada nel tratto compreso tra il casello di Verona nord e l'innesto con la A1 a Modena nord. In quest'ultimo tratto lo svincolo sarà allargato, adeguato al traffico in costante aumento e predisposto già per il futuro prolungamento verso Sassuolo. Per l'ampliamento non ci saranno espropri, ma verranno utilizzati gli 11 metri di spartitraffico già presenti tra le due carreggiate. L'intervento permetterà di allargare di un metro la corsia d'emergenza e prevede la costruzione di piazzole di sosta ogni 500 metri.[20][21]
Bretella Campogalliano-Sassuolo
Il progetto di prolungamento verso sud dell'autostrada A22, dall'innesto di Campogalliano fino a Sassuolo, per un totale di 14 km e 6 caselli, è stato approvato dal Consiglio di Amministrazione di ANAS nel 2005.[22] I lavori, appaltati all'associazione temporanea d'imprese Autocs (Autostrada del Brennero spa, Coopsette, Impresa Pizzarotti & C., Cordioli, Edilizia Wipptal, Oberosler e Consorzio stabile Coseam Italia), sono previsti da maggio 2018 per una durata di quattro anni, con un costo preventivato in 516 milioni di euro.
Il progetto esecutivo prevede la realizzazione di complessivi 25,5 km di strade, cui 14 km del prolungamento autostradale Campogalliano-Sassuolo, 6,5 della nuova tangenziale sud di Rubiera (con ulteriori 1,4 km di raccordo) e 3,6 km per il raccordo con la tangenziale di Modena. Sono previsti due viadotti per superare il fiume Secchia (814 metri) e la via Emilia e il fascio ferroviario Milano-Bologna (621 metri) e due gallerie sotterranee per preservare l'oasi naturale del Colombarone di Formigine, oltre a 15 sottopassi e 12 cavalcavia per la viabilità secondaria.[23]
Nel marzo 2017 risultavano in fase di costruzione 12 chilometri sugli 85 previsti con un costo complessivo di 2,7 miliardi di euro, l'allacciamento termina a San Quirico di Trecasali (Parma).[25]
Bypass urbano di Trento e Rovereto
È allo studio della provincia autonoma di Trento l'utilizzo dell'autostrada gratuita nei tratti tra i caselli di Trento nord e sud e di Rovereto nord e sud, in modo da risolvere i problemi di traffico nelle città. In particolare Rovereto, non avendo una tangenziale propria, è molto spesso oggetto di lunghe code e attese, che causano anche frequentemente piccoli incidenti e tamponamenti.
L'idea, oltre che a prevedere la gratuità solo e soltanto nei tratti compresi tra i due caselli, applicando il costo zero solamente se entrati e usciti alle stazioni in questione, è preferibile soprattutto per gli alti costi di costruzione di un'eventuale tangenziale, intorno ai 200 milioni di euro, contro circa il milione di euro annuale di accordo tra provincia e A22, e per il molto più basso impatto ambientale e paesaggistico rispetto a una nuova strada.[26][27]
Autostrada a idrogeno
L'autostrada A22 sarebbe dovuta essere la prima "autostrada a idrogeno" in Europa. Entro il 2010 essa doveva infatti essere dotata di una rete di impianti di rifornimento di idrogeno, sul modello della California Hydrogen Net (CaH2Net), realizzata per volere del governatore della CaliforniaArnold Schwarzenegger. L'idrogeno, non presente in natura allo stato libero, deve essere prodotto a partire dal petrolio o da fonti alternative: in linea con la rigida tutela ambientale applicata nella zona di Bolzano, il gas avrebbe dovuto essere prodotto da fonti rinnovabili.[28]
Dopo i prolungati tentennamenti della provincia e dell'A22, guidate rispettivamente da Luis Durnwalder e Silvano Grisenti, e dopo un nulla di fatto anche nel 2012, nel 2013 hanno preso il via i lavori per la realizzazione dello stabilimento destinato alla produzione di idrogeno.
Nell'estate 2014 l'impianto è stato portato a termine e fornisce carburante a un nuovo distributore, inaugurato a fine novembre, nei pressi del casello Bolzano Sud.[29]
Casello autostradale di Trento sud
Il 3 maggio 2011 è stato aperto il casello autostradale di Trento Sud che consente di deviare il traffico sulla viabilità ordinaria (tangenziale), qualora vi sia la necessità (chiusura parziale o totale dell'autostrada). Con l'apertura del casello di Trento Sud, è stato chiuso (solo in uscita) il casello di Trento Centro.[7][30]
^Bressanone zona industriale ((DE) Brixen Industriezone) è in uscita in direzione Modena (sud) e in entrata nella direzione opposta (nord), Brennero, per evitare ai mezzi pesanti diretti o provenienti dall'Austria e dalla Germania l'attraversamento su viabilità ordinaria dell'abitato di Bressanone.
^Il presidente della provincia di Bolzano Luis Durnwalder ha dichiarato:
"Il carburante sarà ricavato da fonti di energia rinnovabili, compiendo un passo avanti significativo nel contenimento del consumo di energia dal fossile. Assieme all'Autobrennero e ad altri partner la Provincia ha già avviato una specifica società, l'Istituto per Tecnologie Innovative (Iit), cui sarà affidato il compito della produzione e della distribuzione dell'idrogeno.
"Il centro di produzione sarà costruito in un'area dell'A22 a Bolzano sud, il primo impianto di distribuzione sul grande parcheggio adiacente" (La Repubblica, 26 settembre 2007).
^Inaugurato il centro di idrogeno, su Autostrada del Brennero SpA. URL consultato il 22 dicembre 2020 (archiviato dall'url originale il 22 ottobre 2014).
Wittfrida Mitterer, Paesaggio costruito in movimento. L'autostrada del Brennero, l'opera del secolo, compie 50 anni, Weger, Bressanone, 2014, ISBN 88-65631120.
(DE) Magdalena Pernold, Die Brennerautobahn als Infrastruktur für Verkehr und Transit. Zur Entgrenzung geografischer Verkehrsräume im Zeitraum ihrer Realisierung, in Andrea Bonoldi, Hannes Obermair (a cura di), Verkehr und Infrastruktur - Trasporti e infrastrutture (Geschichte und Region/Storia e regione, 25/2), StudienVerlag, Vienna-Innsbruck-Bolzano, 2017, ISBN 978-3-7065-5556-2, pp. 64-81.
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