Przebieg
Linia rozpoczyna bieg w centrum Poznania na węzłowej stacji Poznań Główny, skąd można dojechać m.in. do Wrocławia, Warszawy i Katowic. Następnie wychodzi ze śródmieścia ciasnym łukiem o kącie 90 stopni, a w Kiekrzu linia łączy się z towarową obwodnicą Poznania. W Krzyżu bezkolizyjnie przecina dawną linię Berlin – Królewiec, będącą jednocześnie punktem przesiadkowym w stronę Gorzowa Wielkopolskiego i Piły. W Stargardzie spotyka się z linią z Trójmiasta. Ostatni, 23-kilometrowy fragment trasy przebiega przez teren Szczecina – w większości przez Prawobrzeże, Międzyodrze oraz Pomorzany – i kończy się na powstałym w 1843 roku oraz położonym nad rzeką Odrą na osiedlu Nowe Miasto dworcu Szczecin Główny.
Linia przebiega przez trzy duże puszcze. Są to Puszcza Notecka pomiędzy Wronkami a Drawskim Młynem, Puszcza Drawska pomiędzy Drawinami a Mierzęcinem Strzeleckim oraz Puszcza Goleniowska pomiędzy Miedwieckiem a Szczecinem Zdunowem. Magistrala przecina też rzeki Wartę, Noteć, Drawę, Regalicę i Odrę Zachodnią.
Historia
Do 1945 roku
W maju 1846 Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BSE), czyli Towarzystwo Kolei Żelaznej Berlińsko-Szczecińskiej, oddało do użytku odcinek ze Szczecina do Stargardu, który był przedłużeniem otwartej 3 lata wcześniej linii z Berlina do Szczecina. Odcinek ze Szczecina Gł. do Dąbia prowadził wówczas przez stację Finkenwalde[a].
4 marca[3] 1846, po akceptacji projektu przez króla Friedricha Wilhelma IV Hohenzollerna, koncesję na budowę linii w kierunku Poznania otrzymała spółka akcyjna Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE), czyli Towarzystwo Kolei Żelaznej Stargardzko-Poznańskiej. Budowę rozpoczęto 20 marca 1846 od strony Stargardu[3].
W ciągu 12 miesięcy powstały kolejne odcinki linii SPE:
Pierwszy pociąg wjechał do Poznania 10 sierpnia 1848[3].
W 1856 oddano do użytku ostatni fragment, z Jeżyc do Poznania Gł., który połączył się z nowo wybudowaną linią Kolei Górnośląskiej z Wrocławia (linia Wrocław – Leszno – Poznań). W międzyczasie, w 1851 w Krzyżu powstał węzeł kolejowy z późniejszą linią z Berlina do Królewca (czyli tzw. Ostbahn). Linia ze Stargardu/Szczecina była pierwszą, która dotarła do Poznania.
W 1869 przekształcono dworzec Szczecin Gł. z czołowego w przelotowy, zmieniając przebieg torów w kierunku Dąbia, a dawne torowisko rozebrano. 10 lat później wybudowano odcinek między Poznaniem Wolą a dworcem głównym przez nową stację Jeżyce (obecnie podg „Poznań POD”) i, podobnie jak w Szczecinie, nieużywane już tory rozebrano.
W 1912 roku zmieniono przebieg linii na szlaku Drawiny – Krzyż, budując wiadukt nad linią kolejową nr 203 będącą fragmentem Ostbahnu. Stary przebieg linii został przekształcony w ulicę Długą w Krzyżu[4].
W 1918 (lub 1919) południowy fragment linii znalazł się w granicach nowo powstałego państwa – II Rzeczypospolitej. Stacjami granicznymi stały się Kreuz (Krzyż) po stronie niemieckiej i Drawski Młyn po stronie polskiej. W 1936 otwarto obwodową linię towarową (Güterumgehungsbahn) pomiędzy stacjami Szczecin Dąbie i Szczecin Główny przez Dziewoklicz, ostatni odcinek dzisiejszej linii 351.
W 1936 według polskiego Urzędowego Rozkładu Jazdy Pociągów (tab. 222) na trasie kursowało 7 par pociągów, w tym 2 pary do Szczecina. Po 1 parze kończyło bieg w Drawskim Młynie, Wronkach, 2 pary w Szamotułach, a 1 para kursowała tylko do Rokietnicy. W 1939, po wybuchu II wojny światowej, cała linia znalazła się w granicach ziemi wcielonych do III Rzeszy. W 1944 według rozkładu jazdy Deutsches Kursbuch (tab. 129a) między Poznaniem a Stargardem kursowało 5 par pociągów (w tym 2 pospieszne – z/do Poznania do/z Hamburga i z/do Wrocławia do/ze Szczecina) oraz kilka osobowych między różnymi odcinkami linii. Podobnie jak obecnie, najwięcej pociągów kursowało na odcinku Stargard – Szczecin (tab. 124a) – 8 par pociągów pospiesznych oraz 14 par osobowych.
Po 1945 roku
Po wytyczeniu nowych granic zgodnie z ustaleniami konferencji poczdamskiej, Kolej Stargardzko-Poznańska przypadła w całości Polsce i stała się główną linią wyjazdową ze Szczecina. Tą trasą do dziś kursuje większość pociągów łączących miasto z centrum (Poznań, Warszawa, Łódź) i z południem Polski (Wrocław, Katowice, Kraków, Przemyśl).
W latach 70. przeprowadzono elektryfikację linii, która odbywała się w czterech etapach. Poszczególne etapy elektryfikacji ukończono[5]:
Linia z Poznania była pierwszą w szczecińskim węźle kolejowym oraz obecnym województwie zachodniopomorskim, nad którą zawisła sieć trakcyjna.
W 1980/81 r. między Poznaniem Gł. a Szczecinem Gł. kursowało 11 par pociągów pospiesznych (plus 3 w kierunku Świnoujścia z pominięciem Szczecina Dąbia) oraz 6 par osobowych. Dodatkowo między Poznaniem Gł. a Krzyżem kursowało 6 par, a z Krzyża do Stargardu 3 pary. Najwięcej pociągów kursowało między Stargardem a Szczecinem Gł. – w sumie 15 par pociągów pospiesznych i 22 pary osobowych.
W 1985 linię Poznań – Szczecin (E-59) wpisano do umowy europejskiej AGC jako ważną dla transportu międzynarodowego.
25 kwietnia 2017 podpisano umowę na wykonanie wyprzedzających robót remontowych torów i sieci trakcyjnej na odcinku Słonice – Szczecin Dąbie, które wykona Zakład Robót Komunikacyjnych DOM w Poznaniu. Łączna wartość inwestycji to ponad 69 milionów złotych[6].
W sierpniu 2018 PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały z firmą AŽD Praha umowę na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz urządzeń kolejowej sieci telekomunikacyjnej między Poznaniem a Wronkami[7], a w grudniu 2018 dla odcinka Słonice – Szczecin Dąbie[8].
W marcu 2023 roku PKP Polskie Linie Kolejowy podpisały z firmą COLAS RAIL Polska Sp. z o.o. umowę na zbudowanie przystanku kolejowego Wronki Zamość w sąsiedztwie przejazdu kolejowo-drogowego w ciągu ulicy Nadbrzeżnej we Wronkach. Realizacja prac budowlanych ma być sfinansowana ze środków „Rządowego programu budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025”[2]. Planowany termint oddania do użytku to IV kwartał 2024 roku[1][2].
Statystyki i podziały linii
Dla pociągów pasażerskich i szynobusów prędkość maksymalna 150 km/h jest dozwolona na niespełna 9-kilometrowym odcinku (z czego na 1 km szlaku występuje ograniczenie do 140 km/h z powodu nieprzystosowania sygnalizacji przejazdowej) od Wronek do Miałów (od 60,442 do 69,100 km). Na pozostałej trasie prędkość dozwolona wynosi od 100 do 140 km/h, poza fragmentami na odcinkach Poznań Główny – Poznań POD i Wronki – Miały, gdzie maksymalna prędkość waha się pomiędzy 70 a 100 km/h. Pociągi towarowe od Krzyża do Stargardu mogą rozwijać prędkość do 100 km/h, a na pozostałych odcinkach od 60 km/h do 80 km/h.
Hipotetyczny czas przejazdu (nie uwzględniając postojów oraz ograniczeń czasowych) całej linii z maksymalną dozwoloną prędkością wynosi 1:52 h dla toru nieparzystego (pasażerskie i szynobusy – średnio 114,1 km/h) oraz 2:32 h dla towarowych (śr. 84,4 km/h). Na torze parzystym 1:48 h dla pasażerskich i szynobusów (118,5 km/h) oraz 2:24 h dla towarowych (89 km/h).
Porównanie czasu przejazdów dla pociągów osobowych w wybranych latach (wartości uśrednione):
Rok
|
Poznań Gł. – Krzyż (84 km)
|
Krzyż – Stargard (90 km)
|
Stargard – Szczecin Gł. (37 km)
|
W sumie
|
1848
|
X
|
X
|
1:20 h
|
X
|
1896
|
1:45 h
|
1:55 h
|
1:05 h
|
4:45 h
|
1944/1945
|
2:20 h
|
2:20 h
|
0:55 h
|
5:35 h
|
1948
|
2:15 h
|
2:25 h
|
1:40 h[10]
|
6:20 h
|
1951/1952
|
2:00 h
|
2:20 h
|
1:00 h
|
5:20 h
|
1967/1968
|
1:50 h
|
1:55 h
|
0:55 h
|
4:40 h
|
1983/1984
|
1:40 h
|
1:40 h
|
0:50 h
|
4:10 h
|
1989/1990
|
1:35 h
|
1:30 h
|
0:50 h
|
3:55 h
|
1995/1996
|
1:20 h
|
1:30 h
|
0:45 h
|
3:35 h
|
2002
|
1:20 h
|
1:25 h
|
0:40 h
|
3:25 h
|
2007
|
1:15 h
|
1:20 h
|
0:40 h
|
3:15 h
|
2016
|
1:10 h
|
1:12 h
|
0:33 h
|
2:55 h
|
2017
|
1:02 h
|
1:17 h
|
0:49 h
|
3:08 h
|
Najkrótszy czasu przejazdu pociągu na całej trasie w wybranych latach:
|
Rok
|
Czas przejazdu
|
Pociąg
|
1991
|
2:45
|
- Bem Szczecin – Budapeszt
- Szczecin – Burgas
|
2002
|
2:19
|
- Ex Portowiec Warszawa – Szczecin
- Ex Barbakan Kraków – Szczecin
- Ex Mewa Warszawa – Szczecin
|
2003
|
2:23
|
- IC Chrobry Szczecin – Warszawa
- Ex Mewa Szczecin – Warszawa
- Ex Bolesław Prus Szczecin – Warszawa
|
|
|
Rok
|
Czas przejazdu
|
Pociąg
|
2005
|
2:23
|
IC Chrobry Szczecin – Warszawa
|
2006
|
2:15
|
IC Odra Warszawa – Szczecin
|
2008
|
2:19
|
Ex Mewa Warszawa – Szczecin
|
2009
|
2:10
|
IC Chrobry Szczecin – Warszawa
|
2010
|
2:11
|
EIC Chrobry Szczecin – Warszawa
|
2011
|
2:25
|
EIC Chrobry Szczecin – Warszawa
|
2014
|
2:21
|
EIC Bolesław Prus Warszawa – Szczecin
|
2016
|
2:17
|
IC Sukiennice Kraków – Szczecin
|
|
Podział linii według obszarów działania Zakładów Linii Kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe:
- od początku linii w km 0,0 do km 80,3: Zakład Linii Kolejowych w Poznaniu
- od km 80,3 do km 87,1: Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze
- od km 87,1 do końca linii w km 213,5: Zakład Linii Kolejowych w Szczecinie
Numery tabel w rozkładzie jazdy:
- Tabela 360
- Tabela 361 – rozkład szczegółowy od Stargardu do Szczecina Gł.
Podział linii według województw:
Ruch pociągów pasażerskich
Dane w tym dziale aktualne zgodnie z rozkładem jazdy 2016/2017
Połączenia dalekobieżne
Linia 351 to podstawowe połączenie kolejowe Szczecina z większością Polski, dlatego na sporej części linii dominuje ruch dalekobieżny. Całą trasę pokonują 3 pary pociągów kategorii Express InterCity, 8 par pociągów kategorii InterCity oraz 7 par pociągów kategorii TLK[11] – wszystkie obsługiwane przez spółkę PKP Intercity. Dodatkowo na odcinku Stargard – Szczecin Główny pojawia się 5 par pociągów jadących od strony Gdańska i Piły oraz 3 pary pociągów na odcinku Poznań Główny – Poznań POD jadących w stronę Kołobrzegu. Ze względu na remont linii na odcinku Poznań - Wronki liczba pociągów wszystkich kategorii została ograniczona, a większość pociągów została skierowana na inne linie (np. na Nadodrzankę) lub skrócona[potrzebny przypis].
Połączenia regionalne
Jedynym przewoźnikiem regionalnym na linii 351 jest Polregio, zarówno w aglomeracji poznańskiej, jak i w szczecińskiej. Cała trasa jest pokonywana przez 4 pary pociągów regio obsługiwanych jednostkami serii ED78 należącymi do województwa zachodniopomorskiego. Na krótszych odcinkach ofertę uzupełniają połączenia aglomeracyjne. Poza tym z linii 351 na pewnych odcinkach korzystają pociągi regio relacji m.in. Poznań Główny – Kostrzyn, Poznań Główny – Kołobrzeg, Słupsk – Szczecin Główny, Szczecinek – Szczecin Główny czy Piła Główna – Szczecin Główny. Na odcinku podg Regalica – Szczecin Główny większość pociągów regionalnych zjeżdża na równoległy odcinek linii 855 i 273 przez stację Szczecin Port Centralny.
Liczba par pociągów regio na poszczególnych odcinkach
Odcinek
|
Liczba par
|
Poznań Główny – podg Poznań POD
|
29
|
podg Poznań POD – Krzyż
|
19
|
Krzyż – Choszczno
|
6
|
Choszczno – Stargard
|
8
|
Stargard – Szczecin Dąbie
|
27
|
Szczecin Dąbie – podg Regalica
|
45
|
podg Regalica – Szczecin Główny
|
12
|
Wypadki
5 maja 1997 roku na stacji w Reptowie koło Szczecina wydarzyła się jedna z najtragiczniejszych katastrof kolejowych, w której zginęło 12 osób.
Najwięcej wykolejeń na trasie miało miejsce na stacji Miały – tylko od 1989 roku zdarzało się to trzykrotnie. 18 stycznia 1991 roku nastąpiło wykolejenie pociągu pospiesznego z Kielc do Szczecina Niebuszewa, 24 lutego 2001 roku wykoleił się pociąg towarowy jadący ze stacji Poznań Franowo do stacji Szczecin Port Centralny, a 4 stycznia 2004 roku około godziny 1:00 na szlaku przed stacją od strony Wronek doszło do wykolejenia 12 wagonów pociągu towarowego relacji Wrocław Brochów – Świnoujście, czego konsekwencją chwilę później było uderzenia w nie pociągu pospiesznego relacji Szczecin Główny – Terespol. W żadnym z tych trzech zdarzeń nikt nie zginął, ale 22 osoby (w tym 21 w ostatnim) zostały ranne.
W sierpniu 1992 roku iskry z osi pociągu jadącego tą linią spowodowały pożar Puszczy Noteckiej – jednego z największych pożarów lasów w nowożytnej historii Polski.