LSWR/SR T14 class[1] англ. Paddleboxes, Paddleboats — «вёсельная лодка» | |
---|---|
![]() LSWR T14 № 447 | |
Производство | |
Страна постройки | Англия |
Завод | LSWR Eastleigh Works[англ.] |
Главный конструктор | Дугалд Драммонд |
Годы постройки | 1911—1912 |
Всего построено | 10 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский |
Осевая формула | 2-3-0 |
Длина паровоза | 65 ф. 6+1/4 д. (19,97 м) |
Диаметр бегунковых колёс | 3 ф. 7 д. (1090 мм) |
Диаметр движущих колёс | 6 ф. 7 д. (2010 мм) |
Ширина колеи | европейская колея |
Служебный вес паровоза | 77,7 т |
Сила тяги | 25 177 фунт-сил (112 кн, 11,4 тс, насыщ. пар) |
Давление пара в котле |
|
Паровая машина | простая |
Число цилиндров | 4 |
Диаметр цилиндров | 15 ″ (381 мм) |
Ход поршня | 26 ″ (660 мм) |
Парораспределительный механизм | Вальсхарта |
Служебный вес тендера | 50 т |
Объём баков для воды | 26 т |
Запас топлива | 5 т |
Тип топлива | уголь |
Эксплуатация | |
Страна | Великобритания |
Дорога | |
Период эксплуатации | 1911—1951 |
Сохранившиеся паровозы | нет |
![]() |
LSWR T14 class — тип пассажирских экспресс-паровозов с осевой формулой 2-3-0, разработанный для Лондонской и Юго-Западной железной дороги главным инженером тяги Дугалдом Драммондом в 1911 году. Всего в 1911 и 1912 годах было построено 10 паровозов[2].
Успех 2-2-0 паровозов Драммонда привёл к тому, что расписания пассажирских поездов стали ужесточаться, а возрастающий вес поездов требовал более мощных локомотивов. Драммонду было ясно, что, как показал опыт Большой Центральной дороги, достигнуть этого возможно только с помощью многоцилиндровых машин и осевой формулы 2-3-0 (которая предоставляла дополнительное усилие третьей ведущей колёсной пары для трогания с места тяжёлых поездов). Он уже представил паровозы F13, E14, G14 и P14, которых, впрочем, не хватало[1].
Вновь спроектированный паровоз class T14 вобрал в себя многие черты предшественников, в том числе драммондовскую трубу с кромкой и большие брызговики[3]. Ведущие колёса были увеличены с 6 футов (1800 мм) до 6 ф. 7 д. (2010 мм). Четырёхцилиндровая машина с рядным расположением цилиндров следовала современным немецким образцам. Пара внутренних цилиндров независимо приводила в движение переднюю ведущую ось, а пара внешних — остальные. Парораспределительный механизм Вальсхарта был установлен на паровозе в двух экземплярах снаружи рамы, с внутренними цилиндрами он соединялся при помощи рычагов[4]. Шесть паровозов (№ 447 и 458-62) были оборудованы драммондовскими пароперегревателями, расположенными в дымовой коробке, остальные шесть работали на насыщенном паре и были оборудованы по патенту Драммонда поперечными водяными трубами в топке, которые Роберт Ури впоследствии убрал, и переоборудовал паровозы стандартными истлейскими пароперегревателями с удлинённой дымовой коробкой[5].
Несмотря на определённые улучшения по сравнению с предыдущими драммондовскими паровозами 2-3-0, эти паровозы также отличались большим расходом угля и воды и так же страдали от перегрева букс[1].
Год | Заказ | Количество | Номера | Примечания |
---|---|---|---|---|
1911 | T14 |
5 |
443-447 | |
1912 | B15 |
5 |
458-462 |
В 1930-31 годах Ричард Манселл, систематически занимавшийся усовершенствованием паровозов путём переделок и упрощения конструкции, переработал все паровозы этого типа. Неудобные драммондовские брызговики он заменил приподнятым обходным мостиком[3] и установил механические маслоподатчики, что несколько уменьшило остроту проблемы перегрева букс[1]. Манселл установил на паровозы паропергреватель собственной конструкции, уменьшив рабочее давление до 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа). С прожорливостью локомотивов, однако, ничего сделать не удалось[1].
К 1940 году труба паровоза № 447 окончательно прогорела[1], но оригинальных запчастей не осталось, и на паровоз установили короткую «печную» трубу. В работе оказалось, что паропроизводительность котла от этого значительно улучшилась благодаря лучшей тяге[3], и при ремонтах на Истлейском заводе аналогичная модификация была произведена над всеми паровозами этого типа, кроме одного.
Тип T14 был лучшим из многострадальных драммондовских 2-3-0, хотя и они оказались неэкономичны по воде и топливу (в то время как на дороге не использовалась запарвка водой на ходу) и страдали от перегрева букс. Локомотивные бригады этот тип не любили.
Первоначально все эти паровозы стояли в депо у Девяти Вязов и работали только с экспрессами в Борнмут и Солсбери, с расписанием которых они, впрочем справлялись плохо, особенно с «гоночным» маршрутом в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге паровоз D15 показывал лучшее время, чем T14.
Соответственно, на этих линиях T14 проработали только 8 лет, и сразу же после укрупнения в 1923 году их сменили манселловские N15. Возможность перевести эти паровозы на менее напряжённые линии привела к тому, что Манселл решил усовершенствовать конструкцию. С помощью пароперегревателя он попытался улучшить экономичность паровоза, а убрав брызговики — улучшить охлаждение букс и сделать проще обслуживание паровоза[3].
Первый паровоз этого типа был списан в 1940 году, так как пострадал от бомбардировки депо у Девяти Вязов[6]. Остальные паровозы лоработали до национализации в 1948 году, но с ноября того же года начали списывать и их. последний паровоз списан в июне 1951 года, ни один не сохранён.
Год | На начало года | Списано | Номера | Примечания |
---|---|---|---|---|
1940 | 10 | 1 | 458 | бомбардировка |
1948 | 9 | 3 | 445/459-460 | |
1949 | 6 | 2 | 30443/47 | |
1950 | 4 | 2 | 30444/62 | |
1951 | 2 | 2 | 30446/61 |
На LSWR паровозы работали в драммондовской шалфеево-зелёной ливрее с фиолетово-коричневыми каёмками филёнок и чёрными и белыми полосами[7]. После укрупнения британских железных дорог в 1923 году в собственности Southern Railway паровозы были перекрашены в манселловскую более тёмную версию зелёной ливреи с жёлтой надписью на тендере и чёрными и белыми полосами[3].
Эта окраска сохранилась и после того, как Буллид ввёл свою малахитовую ливрею, только надпись Southern стала солнечно-жёлтой. Во время Второй мировой войны паровозы выходили из ремонта в военной чёрной окраске[3].
Номера локомотивов на LSWR шли двумя группами. На Южной железной дороге прежние номера сохранились
После национализации паровозы работали в старой ливрее Южной дороги, только надпись была изменена на British Railways, а к номерам добавлена буква S впереди. Затем паровозы были переркашены в чёрную грузопассажирскую схему BR с красными и белыми полосами и эмблемой BR на тендере[8]
При национализации паровозы были перенумерованы станлартным образом добавлением цифр 30 к прежнему номеру. Один из паровозов был списан раньше, и в нумерации образовался пропуск[8].
Дж. В. Гуча 1841–1850 | |
---|---|
Дж. Г. Битти 1850–1871 | |
У. Дж. Битти[англ.] 1871–1878 | |
У. Адамса 1878–1895 | |
Д. Драммонда 1895–1912 | |
Р. Ури 1912–1922 | |
Прочие |
|