En aviation, on appelle pilote une personne qui est aux commandes d'un aéronef (avions, ULM, planeurs, parapentes, deltaplanes, ballons, autogires, hélicoptères ou drones). On parle de pilote de ligne (qui pilote un avion de ligne), de pilote de chasse (qui pilote un avion de chasse), etc. Les pilotes font partie du personnel navigant technique de l'aéronef.
Aux débuts de l'aviation le pilote était souvent appelé aviateur. Ce terme dérivé du mot avion (néologisme créé en 1875 par Clément Ader) a été repris dans différentes langues. Mais les termes aviator en anglais, ou Aviatiker en allemand, sont aujourd'hui remplacés par le pilot ou Flugzeugführer (conducteur d'avion). Au sens strict, aviateur est le premier grade de l'armée de l'air française, plus généralement, ce terme peut désigner tout membre de l'armée de l'air.
Pour piloter un aéronef aujourd'hui, un pilote doit disposer d'un certain nombre de brevets, licences, qualifications, autorisations, approbations et/ou certificats. Ces titres sont en général délivrés par les États. Un titre délivré par un État européen est valable dans les autres États européens.
Parmi les exploits des aviateurs et pilotes qui ont marqué l'histoire de l'aviation, on peut citer :
L'Aéro-Club de France délivrait depuis 1901 des brevets aux pilotes de ballon libre.
Le 1er janvier 1910, il est officiellement chargé du « brevet de pilote aviateur ». Les seize premiers brevets sont octroyés courant 1909, rétroactivement et sans examen, par ordre alphabétique pour éviter toute prééminence, à des pilotes chevronnés. Ainsi, le titulaire du brevet no 1 est Louis Blériot, Glenn Curtiss obtient le brevet no 2, Léon Delagrange le no 3, puis Robert Esnault-Pelterie, etc. Wilbur Wright reçoit le no 15 (le 5 et le 10 ont un bis et le 13 n'est pas attribué)[2].
La première femme brevetée en France (Aéro-Club de France) fut Élisa Deroche, dite "Baronne Raymonde de Laroche", en 1910 avec le numéro 36 ; vinrent ensuite, Marthe Niel (no 226), Marie Marvingt (no 281) et Jeanne Herveux (no 318).
La première aviatrice belge fut Hélène Dutrieu avec le no 27 (Aéro-Club de Belgique) en 1910. La première femme pilote militaire (et qui a piloté des avions de combat) fut la Française Marie Marvingt qui reçut la Croix de Guerre à cette occasion.
Parmi les grands noms féminins de l'aviation française, on trouve Adrienne Bolland, Hélène Boucher, Jacqueline Auriol, Maryse Hilsz, Maryse Bastié et, plus récemment, Valérie André, Catherine Maunoury (double championne du monde de voltige) ou Caroline Aigle (première femme pilote de chasse).
En 2003, Dorine Bourneton obtient l'accès au brevet professionnel pour les pilotes handicapés des membres inférieurs.
Au Malawi, on comptait en 2017 uniquement deux femmes pilotes[3] : Fellie Mkandawire et Yolanda Kaunda, qui a obtenu le grade de capitaine d'avion en 2016[4].
Au Ghana, Audrey Esi Swatson est la plus jeune pilote ghanéenne à avoir obtenu une licence commerciale[5].
La notion de brevet de pilote a évolué depuis ses origines et recouvre aujourd'hui plusieurs notions dont les principales sont celles de licences permettant à leurs titulaires de faire voler des aéronefs et de qualifications décrivant les conditions, les privilèges ou les restrictions associées (cf. infra). Il existe aussi des autorisations, approbations ou certificats.
Une licence est délivrée pour une période maximale de cinq ans puis elle doit être réémise. La validité d’une licence est déterminée par la validité des qualifications qu’elle contient et par celle du certificat médical. Pour les pilotes professionnels, elle demande aussi la mention de la compétence linguistique en état de validité. Les examens médicaux périodiques suivent un cycle de 5 ans pour les pilotes privés (2 ans pour les pilotes âgés de plus de 40 ans) et 12 mois pour les autres (6 mois pour les pilotes âgés de plus de 40 ans).
Une qualification doit être régulièrement prorogée ou renouvelée. Par exemple, la durée de validité d'une qualification de classe monopilote monomoteur avion est de 24 mois. Le contrôle de compétence en vue de sa prorogation doit être effectué dans les 12 mois qui précèdent sa date d’expiration. Le pilote doit avoir effectué 12 heures de vol dans les 12 mois précédant l’expiration de sa qualification incluant 6 heures en qualité de commandant de bord, 12 décollages et 12 atterrissages et un vol d’entraînement d’une durée minimale d’une heure avec un instructeur.
Un pilote aux commandes de son avion en est le commandant de bord. Le pilote n’étant pas le commandant de bord et opérant sur un aéronef pour lequel plus d’un pilote est requis (avion multipilote) en est le copilote.
Les licences sont réglementées par le Part-FCL (Part - Flight Crew Licencing) édictées par l'EASA[6] en Europe et adoptées par la DGAC en France. Elles prévoient :
1. Un pilote privé doit avoir 17 ans révolus et une expérience minimale de 45 heures de vol (dont 5 maximum au simulateur). Il doit aussi avoir dix heures de vol seul à bord (solo) dont cinq doivent être validées comme des vols de navigation. Les privilèges de sa licence lui permettent d'exercer, sans rémunération, les fonctions de commandant de bord ou de copilote de tout avion qui n'est pas exploité à titre onéreux.
Depuis le , la France a basculé vers cette règlementation européenne mais un ancien type de licence est toujours valable : le Brevet de Base (BB) qui est dans beaucoup d'aéro-clubs une étape dans la formation LAPL ou PPL. Un pilote brevet de base doit avoir 15 ans révolus, une expérience minimale de dix heures de vol (dont quatre heures seul, avec vingt atterrissages et décollages). Il peut voler seul à bord dans un rayon de 30 km de son aérodrome d'attache, hors des espaces contrôlés. Les autorisations supplémentaires (emport de passagers, accès à d'autres terrains dans la limite de 100 km de son aérodrome d'attache, vol de nuit, voltige, etc.) sont délivrées par un instructeur habilité.
Le Brevet de Base est maintenu jusqu’au 7 avril 2020 inclus. Pour continuer à voler après cette date, le pilote devra avoir obligatoirement effectué la conversion de son BB en LAPL(A) sous conditions[8].
La Suisse a pour sa part introduit une licence de pilote privé restreinte (R-PPL) valable uniquement dans l'espace national non contrôlé et qui est assimilable au BB français.
2. Un pilote professionnel doit avoir 18 ans révolus et une expérience minimale de 150 heures de vol (dont 10 maximum au simulateur). Sa licence lui permet d'exercer tous les privilèges du pilote privé et :
3. Un pilote de ligne doit avoir 21 ans révolus pour assurer un service aérien international régulier en tant que commandant de bord. Il doit avoir accompli au moins 1 500 heures de vol en tant que pilote d'avion (dont 100 au maximum au simulateur). Sa licence lui permet d'exercer tous les privilèges du pilote privé, du titulaire d'une licence de pilote professionnel ainsi que d'exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans le transport aérien public.
En plus de sa licence, le pilote doit disposer de qualifications lui permettant d'exercer certains privilèges supplémentaires :
Les qualifications de classe sont établies pour les avions monopilotes n'exigeant pas de qualification de type. Il y a une classe pour :
Les qualifications de type d'avions sont établies pour :
Parmi les autres titres, citons encore la qualification d'instructeur, la qualification montagne, l'habilitation au vol de nuit, etc.
Le pilotage d'un hélicoptère en vol de croisière s'apparente à celui d'un avion, par contre en vol stationnaire et en transition entre ces deux états il en est très différent ; il nécessite des licences spécifiques :
Sous cette appellation on trouve les pilotes de parapentes et de deltaplanes
Le brevet de pilote de planeur peut être obtenu à 16 ans révolus.
Les ULM (Ultra-Légers Motorisés) regroupent différentes catégories d'aéronefs (Multiaxe, Pendulaire, Paramoteur, Autogire, Aérostat dirigeable, Hélicoptère ultraléger) ayant en commun d'être limités en masse, en puissance moteur, en nombre de places et d'être soumis à une réglementation plus souple que les aéronefs plus lourds, mais limitées à certains pays. La licence de pilote d'ULM est assortie de qualifications pour chacune des catégories.
Les pilotes militaires sont formés par leur armée d'appartenance, leur formation intégrant d'une part les spécificités liées à leur appartenance à une armée (école d'officier généralement) et d'autre part celles liées à leurs avions et missions (maîtrise du système d'arme en particulier pour l’officier des systèmes d'armes des appareils multiplaces, entraînement au tir, etc.).
Dans le cas d'un pilote d'avion de chasse, la formation comprend :
Une partie de cette formation se déroule sur simulateur de vol. Elle inclut d'office certaines qualifications comme le vol de nuit ou le vol aux instruments. Pour les pilotes d'une aéronavale, il faut rajouter la qualification porte-avions.
Dans les années 2000, il faut environ quatre ans et demi pour former un pilote de chasse sur les appareils de hautes performances actuels aux États-Unis[9] et le coût de la formation a augmenté au même titre que celui des avions de combat passant, pour les pilotes de la Royal Air Force, de 15 000 £ durant la Seconde Guerre mondiale à parfois plus de quatre millions de £ en 2011, tandis que le nombre de pilotes en cours de formation à fortement régressé au Royaume-Uni, passant de plusieurs milliers dans les années 1940 à entre 300 et 400 dans les années 2010[10].
Aux États-Unis, le nombre de pilotes de chasse baisse régulièrement passant de 3 331 en 2012 à 2 772 en 2016, beaucoup de pilotes formés par les forces armées font une carrière dans l'aviation commerciale[11].
Même cas pour la force aérienne indienne qui compte, le 1er février 2018, 3 855 pilotes pour un effectif théorique de 4 231[12].
Les pilotes militaires doivent effectuer un nombre minimal d'heures de vol par an pour conserver leurs qualifications et doivent chaque année (sauf changement de type d'avion), renouveler leur qualification de vol aux instruments (IFR). Les pilotes effectuant des missions de combat de longue durée (Plus de 35 heures pour des raids de bombardements stratégique) utilisent souvent des amphétamines pour rester concentré[13].
L'armée de l'air recrute ses pilotes (transport, chasse, hélicoptère) à deux niveaux de formations initiales, pour deux profils de carrière différents.
La réussite de l'un de ces parcours de formation est sanctionnée par la remise du brevet de pilote militaire, assortie du « macaron ».
Quoique la réglementation ne l'impose pas, la place du commandant de bord sur un avion est traditionnellement le siège de gauche, cependant, si toutes les commandes de vol sont accessibles depuis la place de droite, le commandant de bord peut choisir de piloter indifféremment à droite ou à gauche. En cas d'incident et quel que soit le siège qu'il occupe aux commandes, c'est le pilote déclaré commandant de bord qui est considéré comme tel, quel que soit l'expérience des autres pilotes présents à bord. Sur un hélicoptère, la plus importante partie du travail de pilotage, la manipulation du manche cyclique, s'effectue par convention à l'aide de la main droite et le commandant de bord est assis à droite. Sur certains avions, le manche a été remplacé par un minimanche placé sur une console latérale placée à la gauche du commandant de bord qui pilotait ainsi de la main gauche (et l'officier pilote inversement de la main droite).
Selon la Direction générale de l'aviation civile[16], le nombre de pilotes en 2014 s'établit comme suit :
11 843 pilotes sont titulaires de la qualification de vol aux instruments.
Elle estime à 10 500 le nombre de pratiquants du vol à voile, 1 000 le nombre d'aérostiers et à 14 500 le nombre de pilotes d'ULM.
Cela fait donc un peu moins de 70 000 pilotes civils au sens large.
Le nombre de femmes pilotes de ligne est environ de 7,2 % (Air France, 2013) à 7,62 % (GenderGapGrader, juillet 2014)[17].
