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O Douglas DC-8 é um avião comercial a jato, produzido pela companhia estadunidenseDouglas Aircraft Company. O Douglas DC-8 foi o primeiro jato comercial produzido pela Douglas, utilizado principalmente para rotas intercontinentais. Equipado com quatro motores a jato, demonstrou ser uma excelente aeronave, que só não teve maior sucesso devido a um erro de estratégia, pois teve seu projeto iniciado um ano após a entrada do Boeing 707, seu concorrente direto, que alavancou o fabricante de Seattle para a supremacia entre os fabricantes norte-americanos. Foi o primeiro avião de passageiros a quebrar a barreira do som, fato que ocorreu durante um voo de testes, com a aeronave em mergulho.[1]
História
Interior de um DC-8 na configuração 3-3.
Com o lançamento do Boeing 707 em 1954, a Douglas começou a correr atrás do prejuízo. A estrutura do avião foi projetada de maneira a garantir a maior segurança possível, por exemplo, foi um dos primeiros aviões a utilizar titânio em sua estrutura. O DC-8 foi lançado graças a uma encomenda da Pan American, em outubro de 1955. O presidente da Pan Am, Juan Trippe, que tanto colaborou no desenvolvimento do 707, surpreendeu a todos ao anunciar simultaneamente a encomenda de 20 Boeing 707 e de 25 DC-8.
No Brasil, sua primeira operadora foi a Panair do Brasil no início da década de 1960. Foram modelos DC-8-33, num total de 4, o PP-PDS, PP-PDT, recebidos novos em 1961 e PP-PEA, PP-PEF transferidos da Pan Am. Infelizmente um deles, o PP-PDT foi perdido em um acidente no Aeroporto do Galeão. O PP-PEF saiu da Panair e passou por várias empresas foi convertido a cargueiro e está parado em Mojave (Estados Unidos).
Após o fechamento compulsório da Panair, dois destes, o PP-PDS e o PP-PEA juntaram-se à frota da VARIG. O PP-PEA acidentou-se no Aeroporto de Monróvia, na Libéria em 1967 e o PP-PDS operou por várias empresas foi convertido a cargueiro e depois foi canibalizado em Iquitos (Peru).
Além dessas empresas, o DC-8 foi também operado pelas seguintes companhias:
VASP: (3) DC-8-71F (PP-SOO, PP-SOP, PP-SOQ) entre 1991 e 1993.
BETA Cargo: (4) DC-8-73F (PP-BEL, PP-BEM, PP-BET, PP-BEX) entre 2002 e 2011.
Promodal Transportes Aéreos: DC-8-71F (PR-GPT) entre 2003 e 2005 .
Atualmente o DC-8 não é usado no Brasil.
Primeira geração
DC-8-21.
DC-8-10 : Primeiro modelo.
DC-8-11 : Foi desenvolvido para uso doméstico. Alimentado por turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 com 13.601 lbf (60,5 kN). O modelo tinha ponta de asas com alto arrasto e foram posteriormente convertidos para o padrão DC-8-12.
DC-8-12 : Teve as pontas das asas modificadas e ganhou slots nos bordos de ataque com 80 polegadas de comprimento entre os motores em cada asa e mais 34 polegadas entre os motores internos e a raiz das asas. Junto aos slots havia pequenas "portas" localizadas no intradorso e no extradorso, que fechavam-se para o voo de cruzeiro e abriam-se para o voo em baixa velocidade. O peso máximo aumentou de 120 toneladas para quase 124 toneladas. 28 DC-8-10s foram produzidos. Este modelo foi originalmente chamado "DC-8A" até que a série 30 foi introduzida.
DC-8-20 : Motores mais potentes.
DC-8-21 : Alimentado por turbojatos Pratt & Whitney JT4A-3 com 15.916 lbf (70,8 kN), permitiu um aumento de peso para 125 toneladas. 34 DC-8-20s foram produzidos. Este modelo foi originalmente chamado "DC-8B", mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida.
DC-8-30 : Desenvolvido para rotas intercontinentais. Foi a versão de maior sucesso, com maior capacidade de combustivel e maior alcance.
DC-8-31 : O DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 16.906 lbf (75,2 kN) e peso máximo de decolagem de 136 toneladas.
DC-8-32 : O DC-8-32 foi semelhante, mas permitia 140 toneladas de peso máximo de decolagem.
DC-8-33 : Foi lançado em novembro de 1960 com turbojatos JT4A-11 de 17,625 lbf (78,4 kN). Uma modificação permitiu o posicionamento dos flaps a 1,5° para maior eficiência em cruzeiro. Recebeu trem de pouso mais robusto e peso máximo de 143 toneladas. Muitos DC-8-31 e DC-8-32 foram atualizados para este modelo. Um total de 57 DC-8-30s foram produzidos.
DC-8-40 : Novos motores, mais silenciosos e menos poluentes.
DC-8-41 e DC-8-42 : Tinham motores Rolls-Royce Conway com 17.625 lbf (78,4 kN). Tinham peso de 136 e 140 toneladas, respectivamente.
DC-8-43 : Teve a configuração de flap de 1,5 ° do -33 e as asas ficaram 4% maiores, o que diminuiu o arrasto e aumentou a capacidade de combustível. O alcance aumentou 8%, a capacidade de carga aumentou em 3 toneladas e a velocidade de cruzeiro aumentou em mais de 10 nós. Estas modificações foram incluídas em todos os futuros DC-8s.
DC-8-50 : Versão alongada com alcance ainda maior. Foi o primeiro a ter uma versão cargueira.
DC-8-51 , DC-8-52 e DC-8-53 : Todos tinham motores JT3D-1 com 17.108 lbf (76,1 kN) ou JT3D-3B com 18.120 lbf (80,6 kN), variando principalmente em seus pesos: 125, 136 e 143 toneladas, respectivamente.
DC-8-55 : O DC-8-55 chegou em junho de 1964, mantendo os motores JT3D-3B, mas com estrutura reforçada das versões de carga e 147 toneladas de peso máximo. 88 DC-8-50s foram fabricados.
Em 1965, a Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão da família DC-8. Esta nova geração caracterizou-se por sua fuselagem alongada, dando origem ao maior jato comercial do mundo, na época.
DC-8-61 : Foi projetado para alta capacidade e médio alcance. Ela tinha as mesmas asas, motores e pilares como a -53, e escala sacrificado para ganho de capacidade. Tendo decidido esticar o DC-8, Douglas inseriu 20 pés (6 m) na porção frontal da fuselagem e 16 pés (5 m) na porção posterior, tendo comprimento de 187 pés (57 m) e dando a aeronave um perfil alongado, que, juntamente com o Boeing 757-300, é único. Dobrar as forças necessárias ao fortalecimento da estrutura, mas o DC-8 projeto básico já tinha uma distância ao solo suficiente para permitir o aumento de um terço do tamanho de cabine sem a necessidade de manobras no desembarque. Ela foi certificada em setembro de 1966 e, normalmente carregava 210 passageiros, ou 269 em configuração de alta densidade. Um total de 88 foram vendidos.
DC-8-62 : produzido em abril de 1967. Ele teve um estiramento muito mais modesto de apenas 7 m / 2 m (com 3,3 m / 1 m plugues frente e para trás), a JT3D mais potentes motores-7 como a -63, e uma série de modificações para proporcionar maior alcance. Extensões wingtip 3,3 m (1) o arrasto reduzido e maior capacidade de combustível, e Douglas redesenhou o motor de vagens, estendendo-se os postes e substituindo novo curta e sucinta dos porões, todos na causa da redução de arrasto. Ligeiramente mais pesado que a -53 ou -61 a 166 toneladas (151 toneladas), e capaz de assento de 159 passageiros, a -62 teve uma escala com carga total de cerca de 5.200 milhas náuticas (9.600 km), ou aproximadamente a mesma que a -53 mas com quarenta passageiros extra. Um total de 67 foram construídos.
DC-8-63 : Foi a última variante e entrou em serviço em junho de 1968. Ele combinava a fuselagem longa de -61 com os refinamentos aerodinâmicos, o aumento da capacidade de combustível, e JT3D-7 turbofans de -62. Isto rendeu um peso máximo à descolagem de quase 175 toneladas (159 toneladas) e uma série com carga total de 4.110 milhas náuticas (7.600 km). Um total de 107 foram construídos, um pouco mais de metade deles conversíveis ou cargueiros.
DC-8-70 : As versões 71, 72 e 73 são nada mais, nada menos, que as versões 61, 62 e 63, respectivamente, com novos motores menos barulhentos.
DC-8-71 : O DC-8-71 conseguiu o mesmo fim, mas necessária modificação muito mais porque a -61 já não têm asas e motores melhorados deslocalização do -62 e -63. Pesos máximos de decolagem permaneceu o mesmo, mas houve uma ligeira redução na carga por causa dos motores pesados. Todos os três modelos foram certificadas em 1982 e um total de 110 60-Series DC-8 foram convertidos pelo tempo que o programa terminou em 1988.
DC-8-72 e DC-8-73 : O DC-8-72 e o DC-8-73 foram puramente os -62 e -63, substituindo os motores JT3D com 22.144 lbf (98,5 kN) CFM56-2 high-bypass turbofan em caixas novo construído pela Grumman.
Estados Unidos
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