Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent |
Centralne Warsztaty Lotnicze |
Typ | |
Konstrukcja |
dwupłat o konstrukcji mieszanej |
Załoga |
2 |
Historia | |
Data oblotu |
grudzień 1924 |
Lata produkcji |
1924–1928 |
Wycofanie ze służby |
1937 |
Liczba egz. |
235 |
Dane techniczne | |
Napęd |
1 Le Rhône 9C |
Moc | |
Wymiary | |
Rozpiętość |
10,26 m |
Długość |
7,25 m |
Wysokość |
2,95 m |
Powierzchnia nośna |
34 m² |
Masa | |
Własna |
575 kg |
Użyteczna |
255 kg |
Startowa |
830 kg |
Zapas paliwa |
94 l |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
115 km/h |
Pułap |
3200 m |
Zasięg |
260 km |
Długotrwałość lotu |
3 h |
Rozbieg |
90 m |
Dobieg |
110 m |
Dane operacyjne | |
Użytkownicy | |
Polska |
Hanriot H.28 – francuski samolot szkolno-treningowy z okresu międzywojennego produkowany na licencji w Polsce.
Z inicjatywy Szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej MSWojsk. Polska Wojskowa Misja Zakupów w Paryżu zdecydowała o zakupieniu na potrzeby polskiego lotnictwa samolotu szkolnego Hanriot HD.14[1]. 30 sierpnia 1923 roku zawarto umowę na zakup 50 egzemplarzy samolotu w wersji Hanriot HD.14E2 typ 1923, prawa do produkcji licencyjnej oraz egzemplarza wzorcowego[2].
We wrześniu 1923 roku przystąpiono do przygotowania produkcji licencyjnej w Centralnych Zakładach Lotniczych w Warszawie[3]. Dokumentacja przekazana przez stronę francuską zawierała wiele nieścisłości i różnic w stosunku do egzemplarza wzorcowego, dlatego też około roku trwały prace nad jej uzupełnieniem. Produkcja seryjna ruszyła w sierpniu 1924 roku. Egzemplarze powstałe na podstawie polskiej dokumentacji był cięższe o 50 kg od samolotu wzorcowego oraz miały niższą prędkość maksymalną[2]. Dla odróżnienia od egzemplarzy HD.14 zakupionych we Francji samoloty produkowane w Polsce oznaczono jako Hanriot H.28. Pierwszy egzemplarz seryjny (o numerze fabrycznym 30.2) został oblatany w grudniu 1924 roku przez por. pil. Karola Fiałkowskiego[4] i por. pil. Kazimierza Kalinę[5]. W CWL-PZL wyprodukowano łącznie 75 egzemplarzy tego samolotu[6]. Jeden z nich został zaprezentowany publicznie 25 kwietnia 1925 roku podczas pokazów na lotnisku mokotowskim[7].
W 1924 roku dokumentacja została przekazana do nowo powstałej Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu, gdzie uruchomiono produkcję seryjną. Ponadto zlecono WWS „Samolot” wykonanie standaryzacji części samolotów H.28 i H.19, w trakcie tych prac ujednolicono 128 części[7]. Pierwszy egzemplarz seryjny został oblatany przez pilota doświadczalnego Edmunda Hołodyńskiego[8]. 22 lutego 1925 roku został uroczyście „ochrzczony” przez szefa Departamentu IV Lotnictwa gen. Włodzimierza Zagórskiego. Stało się to w obecności wojewody poznańskiego Adolfa Bnińskiego, starosty poznańskiego Ludwika Begale i przedstawicieli władz wojskowych: gen. Edmunda Hausera i gen. Anatola Kędzierskiego[9]. 8 września 1925 roku jeden z egzemplarzy wyprodukowanych w Poznaniu został zaprezentowany podczas wystawy Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej na krakowskim Barbakanie[7]. W latach 1925-1928 w WWS „Samolot” wyprodukowano łącznie 160 egzemplarzy tego samolotu (60 egz. w 1925, 84 egz. w 1926, 10 w 1927 oraz 6 egz. w 1928 roku)[6].
W 1927 roku polskie lotnictwo wojskowe zakupiło we Francji dwa egzemplarze wersji sanitarnej H.28, które otrzymały numery 30S-1 i 30S-2[10]. W sierpniu 1927 roku w WWS „Samolot” oblatano wersję sanitarną oznaczoną jako Hanriot H.28S[11]. Konstruktorem tej wersji był inż. Ryszard Bartel. Zmieniona konstrukcja samolotu pozwalała na transport jednego chorego w specjalnym przedziale sanitarnym. Od egzemplarzy francuskich różniły się konstrukcją kabiny chorego, którą wykonano ze sklejki zamiast blachy duralowej. Wyprodukowano 16 egzemplarzy tej wersji[12].
Samoloty H.28 trafiły do wojskowych szkół lotniczych, gdzie używano ich do szkolenia wstępnego. W innych jednostkach lotniczych służyły jako samoloty treningowe w eskadrach pułków liniowych oraz jako łącznikowe dowódców różnych szczebli[3]. Kilka egzemplarzy przystosowano do holowania rękawa do strzelań powietrznych[7]. Samoloty H.28 zaczęto wycofywać z lotnictwa wojskowego latem 1929 roku, ostatecznie zeszły ze stanów jednostek z końcem 1935 roku.
Samoloty HD.14 i H.28 były przekazywane przez wojsko do ośrodków cywilnego lotnictwa. Pierwsze z nich trafiły do LOPP i szkoły pilotów cywilnych na lotnisku Poznań-Ławica. Kolejne maszyny wycofywane z wojska zostały przekazane aeroklubom i innym ośrodkom lotniczym (np. Lotniczego Przysposobienia Wojskowego), gdzie służyły do końca 1937 roku[13]. Kilka z nich było następnie wykorzystywane jako pomoce naukowe przy nauce konstrukcji lotniczych. Część samolotów będących w posiadaniu aeroklubów została ufundowana przez różne organizacje społeczne i LOPP, m.in. 4 samoloty ufundował Związek Harcerstwa Polskiego, 5 Zrzeszenie Przemysłowców Polskich, po jednym magistraty Warszawy, Poznania, Krakowa i Lublina[14]. Jeden z cywilnych egzemplarzy H.28 został przystosowany do holowania szybowców. Przy jego pomocy w listopadzie 1932 roku dokonano oblotu szybowca ITS-II na lotnisku w Skniłowie[15]. Łącznie użytkowano w lotnictwie cywilnym 134 samoloty typu HD.14E2 i H.28, ostatnie z nich skasowano w 1937 roku.
Wykorzystując 18 samolotów HD.14S i H.28S Wojsko Polskie stworzyło sieć lotnictwa sanitarnego pokrywającego większą część kraju. Loty z chorymi obsługiwały jednostki: 1 pułk lotniczy w Warszawie, 2 pułk lotniczy w Krakowie, 3 pułk lotniczy w Poznaniu, 4 pułk lotniczy w Toruniu, 5 pułk lotniczy w Lidzie, 6 pułk lotniczy we Lwowie, Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie, Centralna Szkoła Podoficerów Pilotów Lotnictwa w Bydgoszczy, Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu i morski dywizjon lotniczy w Pucku. Samoloty sanitarne były użytkowane do 1936 roku i zostały skasowane.
Elementy konstrukcyjne samolotu Hanriot H.28 były wykorzystywane przy konstruowaniu szybowców i samolotów. Płat i inne elementy konstrukcyjne zostały wykorzystane w szybowcach: Miś[16], S-III[17] i Ikar[18]. We wrześniu 1931 roku w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz dokonano przebudowy jednego H.28 (nr fabr. 30.83) na samolot z usterzeniem Rudlickiego[19].
Samolot był oceniany przez pilotów jako poprawny i łatwy w pilotażu, jego problemem była mała wrażliwość na ruchy sterów, wrażliwość na boczny wiatr oraz skomplikowana regulacja obrotów silnika. Z uwagi na konstrukcję podwozia sprawiał problemy początkującym pilotom podczas lądowania, miał tendencję do tzw. kangurów - samolot kilkakrotnie odbijał się od ziemi, co czasem kończyło się uszkodzeniem konstrukcji maszyny[7]. Szacowano, że wyszkolenie 11 pilotów wiąże się średnio z rozbiciem jednego samolotu szkolnego i uszkodzeniem podwozi w czterech innych[20].
Dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy, dwupłat o konstrukcji mieszanej[21][3].
Kadłub o konstrukcji kratownicowej, oprofilowany listwami, usztywnionej wewnątrz naciągami z drutu. Osłona silnika i przednia część kryta blachą aluminiową, dalsze pokrycie wykonano z płótna. W kadłubie znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 94 dm3 oraz bezpośrednio za silnikiem zbiornik oleju o pojemności 21 dm3. Kabina pilotów odkryta, z miejscami w układzie tandem, przyrządy sterownicze zdublowane. Pierwsza kabina osłonięta szklanym wiatrochronem. W wersji sanitarnej w kadłubie znajdował się przedział sanitarny (wyposażony w okna) do przewozu chorego na noszach lub w pozycji siedzącej. Chorego wkładano do samolotu przez duży otwór drzwiowy w prawej burcie.
Płat dwudźwigarowy o obrysie prostokątnym, o jednakowej rozpiętości i cięciwie (istniała możliwość wymiennego stosowania płatów), kryty w całości płótnem. Płat dolny dwudzielny, płat górny trójdzielny z centralnym baldachimem. Lotki znajdowały się na obu płatach. Komora płatów połączona była czterema parami międzyskrzydłowych zastrzałów równoległych i usztywniona krzyżowymi naciągami z drutu. Baldachim był połączony z kadłubem piramidką usztywnioną naciągami z drutu.
Usterzenie klasyczne, krzyżowe o konstrukcji drewnianej. Statecznik poziomy dwudzielny podparty zastrzałami w układzie V, statecznik pionowy usztywniony naciągami z drutu.
Podwozie wielogoleniowe, płozowo-kołowe, ze zdublowanymi kołami podwozia głównego i płozą ogonową, amortyzowane sznurami gumowymi.
Napęd - dziewięciocylindrowy gwiazdowy silnik rotacyjny Le Rhône 9C o mocy 80 KM (59 kW) napędzający stałe, dwułopatowe drewniane śmigło Fabryki Śrub i Towarów Metalowych Bartelmuss w Bielsku Wapiennicy. W 1930 roku na 5 samolotach zamontowano silnik „Peterlot” o mocy 80 KM. Okazał się konstrukcją nieudaną i wycofano go z użytku[22].
Samoloty seryjne latały w barwie naturalnego cellonowanego płótna z przednią częścią kadłuba w kolorze naturalnej blachy aluminiowej. Numer ewidencyjny samolotu (zaczynające się od liczby 30 oznaczającej H.28) malowano w kolorze czarnym na boku kadłuba. Szachownice umieszczano symetrycznie pośrodku skrzydeł, a po remontach na ich końcach. Po remoncie samoloty były przemalowywane na kolor oliwkowozielony, egzemplarze przekazywane lotnictwu cywilnemu pozostawały w barwach wojskowych, zamalowywano jedynie szachownice[23].