Stadler GTW | |
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Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
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Anzahl: | 605 verkauft, Dez. 2018[1] |
Hersteller: | Stadler Rail |
Baujahr(e): | 1995–2017 |
Achsformel: | GTW 2/6: 2’Bo2’ GTW 2/8: 2’2’Bo2’ und weitere |
Spurweite: | 1435 mm, 1000 mm und 1668 mm[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1000 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1668 mm)]] |
Länge: | GTW 2/6: 30,1 – 40,9 m GTW 2/8: 53,4 – 55,9 m |
Breite: | 2600 – 3000 mm |
Fester Radstand: | 1600 – 2100 mm |
Dienstmasse: | GTW 2/6: 37 – 73,3 t GTW 2/8: 78.5 – 93 t |
Höchstgeschwindigkeit: | Normalspur: bis 140 km/h Meterspur: bis 100 km/h |
Kurzzeitleistung: | pro Traktionsmodul 400 – 1200 kW |
Anfahrzugkraft: | pro Traktionsmodul Adhäsion: 55 – 80 kN |
Treibraddurchmesser: | 750 – 870 mm (neu) |
Laufraddurchmesser: | 660 – 750 mm (neu) |
Antrieb: | elektrisch oder dieselelektrisch |
Steuerung: | bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion |
Sitzplätze: | GTW 2/6: 76 – 134 GTW 2/8: 139 – 192 |
Stehplätze: | GTW 2/6: 65 – 158 GTW 2/8: 139 – 179 |
Fußbodenhöhe: | Niederflurbereich 370 – 830 mm |
Niederfluranteil: | > 65 % |
siehe auch Variantenübersicht |
Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet. Die GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.
Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Seit 2017 verkauft Stadler als Nachfolgemodell den Stadler WINK, weil die im Lauf der Bauzeit verschärften Crashvorschriften vom GTW nicht mehr vollständig erfüllt werden können.
Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
Die Initiative zur Entwicklung des Gelenktriebwagens GTW 2/6 ging von der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) aus. Die beiden Schweizer Meterspurbahnen wollten neue Fahrzeuge beschaffen, aber das zunächst von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) und Schindler Waggon angebotene Fahrzeugkonzept sprengte den finanziellen Rahmen der beiden Bahnunternehmungen. Das Pflichtenheft forderte kostengünstige und leichte Fahrzeuge mit mindestens 60 Prozent Niederfluranteil. Auf Traktionsausrüstungen auf dem Dach sollte verzichtet werden, um den Umbau der bestehenden Werkstätten zu vermeiden. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebzug, in dem die Antriebselemente in einem zweiachsigen Antriebsmodul zusammengefasst wurden. Für den Aus- und Einbau der Komponenten im Antriebsmodul genügt ein Gabelstapler. Um Energie zu sparen und die Betriebskosten niedrig zu halten, wurde in Zusammenarbeit mit Alusuisse auf Basis der Kofferkuliwagen der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein möglichst leichter Wagenkasten mit geschraubten Seitenwänden entwickelt. An diesen Fahrzeugen lässt sich leicht das Prinzip der modularen Fahrzeugentwicklung von Stadler erkennen. Sie sind im Prinzip baugleich, aber jeder Kunde hat seine Besonderheiten, z. B. bezüglich Fahrzeuglänge, Führerstände oder Kupplungseinrichtung.[2] Die Fahrzeuge der BTI wurden ab dem 4. Juli 1997 fahrlanmässig eingesetzt, diejenigen der CEV wurden 1997/98 dem Betrieb übergeben.
1990 lieferte Stadler den zweiachsigen Elektrotriebwagen Be 2/2 14 an die normalspurige Orbe-Chavornay-Bahn (OC). Das Fahrzeug weckte Interesse in Deutschland, wo Nachfolger für die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse gesucht wurden. Im Rahmen eines Konsortiums mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen übernahm Stadler die Federführung für die Entwicklung des Dieseltriebzugs GTW 2/6. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen. Zudem waren die Wagenkästen des Meterspur-GTW von Beginn weg für die höheren Achslasten der Normalspur ausgelegt worden und mussten für den Diesel-GTW nicht grundlegend neu konstruiert werden.
Im Herbst 1995 wurde der Prototyp in Normalspur in Leipzig präsentiert, im April 1996 Probefahrten bei der Mittelthurgaubahn (MThB) in der Schweiz unternommen und im Mai/Juni Vorführfahrten in Österreich, Slowenien und Tschechien. Trotz des Widerstands des deutschen Eisenbahn-Bundesamts[3] konnte die MThB ab dem 8. September 1996 den Prototyp zusammen mit zwei nachbestellten Dieseltriebzügen auf der deutschen Nebenstrecke Radolfzell–Stockach einsetzten. Bei der DB-Ausschreibung war das Konsortium zunächst nicht erfolgreich.
Als die Mittelthurgaubahn (MThB) die Ausschreibung für die Seelinie Schaffhausen–Romanshorn gewonnen hatte, bestellte sie im Herbst 1996 zehn elektrische GTW RABe 2/6 für 15'000 Volt Wechselstrom. Die Triebzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition sein, aber nur halb so schwer und als wichtigstes Kriterium nur halb so teuer. Zudem war der grenzüberschreitende Einsatz in der Schweiz und in Deutschland verlangt. Die preisgünstigen Fahrzeuge sind für eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt. Früher erreichten Fahrzeuge ein Alter von 40 und mehr Jahren – mit einer kostenaufwändigen Modernisation in der Mitte der Nutzungsdauer.[4] Ab November 1998 standen die ersten zwei Züge im fahrplanmäßigen Einsatz. Die kantigen Fahrzeuge erhielten den Übernamen „Blumenkistli“. Ab Herbst 1999 nahm die MThB zu den GTW passende Steuerwagen in Betrieb, weil die Fahrgastzahlen laufend stiegen.
Die Linzer Lokalbahn (LILO) beschaffte in zwei Serien acht und sechs GTW, die weitgehend den Zügen der MThB entsprechen. Sie verfügen jedoch über eine Zweisystemausrüstung für 750 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung, um die Verbindung über den Streckenabschnitt der ÖBB zum Bahnhof Linz zu ermöglichen. Die ersten acht Züge stehen seit 2000 in Betrieb, die zweite Serie folgte 2005.
Nachdem die Hessische Landesbahn (HLB) dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 und im Folgejahr nochmals 30 Stück. Diesem schloss sich die DB-Tochter Usedomer Bäderbahn mit 14 und später 9 Exemplaren an. Diese deutschen Aufträge wurden von den Konsortialpartnern AEG und DWA Bautzen abgewickelt. Diese Fahrzeuge hatten Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff.[5] Sie erlauben ein schwungvolleres Design, sind aber an bestimmte Kastenbreiten gebunden, weil neue Gussformen erhebliche Zusatzkosten verursachen würden.
Nachdem die SLM im Jahr 1996 die Entwicklung eines eigenen Low-Cost-Triebwagens bekannt gegeben hatte, kündigte Stadler die Zusammenarbeit und die Fahrwerke wurden von Fiat-SIG bezogen. Gleichzeitig wurde das Konzept des dreiteiligen GTW vorgestellt.[6]
Die Meterspur-GTW für die Tatrabahn in der Slowakei, der Chemins de fer du Jura (CJ) und der Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) in der Westschweiz bilden eine Serie von 20 Fahrzeugen. Der Mittelteil der mit 15'000 Volt bei 16,7 Hz betriebenen YStC lehnt sich an den Normalspur-GTW der Mittelthurgaubahn an, die Gleichstromvariante der beiden anderen Bahnen basiert auf den Meterspurfahrzeugen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI). Die GTW für die Slowakei erhielten eine Stirnfront wie die BTI-Triebwagen, die für die Schweiz bestimmten GTW bekamen eine neueFront mit abgerundeten Ecksäulen, analog zu den aus dem GTW abgeleiteten MGB BDSeh 4/8.[7]
Bei der abschnittweise als normalspurige Straßenbahn konzipierten Seetalbahn wurden Leitplanken zwischen Straße und Bahngleis installiert, um die Sicherheit des Straßenverkehrs zu verbessern. Seither können nur noch Fahrzeuge mit einer Breite von 2,65 statt wie üblich 3,00 Metern verkehren und die SBB beschafften 17 Schmaltriebwagen RABe 520, die erstmals als dreiteilige GTW ausgeführt wurden. Obwohl die Schmaltriebwagen auch auf Strecken mit Normalprofil zum Einsatz kommen,[Anm. 1] beträgt die Kastenfestigkeit nur 1200 statt wie bei Normalspurfahrzeugen üblich 1500 kN. Die wegen des schmalen Lichtraumprofils enge Bestuhlung ist besonders für die Reisenden der ersten Klasse nicht attraktiv.[8] Die für die schmalen Seetal-GTW erstmals eingebaute Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) wurde in fast allen Stadler-Fahrzeugen verwendet und entwickelte sich zu einem Erkennungs- und Markenzeichen des Schweizer Herstellers.[9] Damit die RABe 520 trotz der 37 ‰ Steigung der Seetalbahn und des dritten Passagiermoduls den Fahrplan einhalten können, erhielten sie eine Übersetzung mit einer höheren Zugkraft und einer verringerten Höchstgeschwindigkeit. Außerdem kommen neu entwickelte Fahrwerke zum Einsatz, die von Stadler selbst gebaut wurden. Zwei in der Drehgestellmitte angeordnete Luftfedern dienen als Sekundärfederung, nehmen die Ausdrehbewegungen bei Gleisbogenlauf auf und können auch die Notlauffederung im Betrieb ohne Luft übernehmen.
Die Seetal-GTW waren der letzte Auftrag, den Stadler zusammen mit Adtranz ausführte.[10] Von der ersten und zweiten Generation konnte Stadler 246 GTW verkaufen.[11] Nach dem Verkauf von Adtranz an Bombardier im Jahr 2000 übernahm Stadler Rail die alleinige Verantwortung für den Bau der GTW.[10] Die Umstrukturierung der Industrie führte zu Nachteilen bei den Bahnunternehmungen, da fast alle Ansprechpersonen wechselten.[12]
Um von Konkurrenten unabhängiger zu werden, löste Stadler die bisherige Zusammenarbeit mit dem Bahnhersteller Adtranz auf und bezieht seither die Traktions- und Leittechnik von ABB. Die vom Regionalverkehr Mittelland und von Thurbo bestellten dreiteiligen GTW forderten auch beim elektrischen Mittelteil eine Steigerung auf 800 kW Dauerleistung, wozu ABB neue leistungsfähige Traktionsumrichter entwickelte. Die im Vergleich zu bisherigen Stromrichtern tiefe Zwischenkreisspannung von 740 Volt führt zu tieferen Schaltverlusten und zu einer Reduktion des Energieverbrauchs. Zwei unabhängige Antriebsstränge verhindern einen Totalausfall des Fahrzeugs bei einer Störung[13] Damit Thurbo ihre GTW grenzüberschreitend nach Deutschland einsetzen kann, erhielten sie nebst der Schweizer auch eine Deutschland-Zulassung.
Der Südtiroler Transportstrukturen (STA) erhielten als erster Kunde Diesel-GTW der dritten Generation, die mit zwei Dieselmotoren mit 380 kW Leistung statt des bisher einzigen 550-kW-Motors ausgestattet sind.[14] Die Vorteile dieses Konzepts sind eine bessere Beschleunigung, eine von 120 auf 140 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit und wegen des doppelten Antriebsstrangs eine höhere Verfügbarkeit. Erstmals bei einem Triebfahrzeug wurden Asynchrongeneratoren serienmäßig eingesetzt. Gegenüber den bisher üblichen Synchrongeneratoren sind sie kompakter, wesentlich leichter und preiswerter. Den italienischen Vorschriften entsprechend wurden die Südtiroler GTW mit einem Führerstand für zweimännige Besetzung und mit Materialien ausgestattet, die bei einem Brand keine für Menschen schädliche Gase freisetzen. Das widerspricht der in Mitteleuropa üblichen DIN-Norm, gemäß denen entzündbare Materialien selbstlöschend sein müssen. Sie setzen bei einem Brand Gase frei, die das Feuer ersticken.[15] Die Dieseltriebzüge der STA verkehren seit 2004 auf der topografisch anspruchsvollen Vinschgaubahn.[16] Mit der Zulassung des GTW in Italien erhielten kleinere Bahnunternehmungen eine Alternative zum dreiteiligen Alstom Minuetto, was Stadler von der Bahngesellschaft Sistemi Territoriali weitere Aufträge bescherte. Deren vierteiligen GTW bestehen aus zwei dauernd in Doppeltraktion verkehrenden Halbzügen GTW 2/6 mit jeweils nur einem Führerstand.[17]
Zwei auf den Meterspur-GTW der zweiten Generation basierende Fahrzeuge wurden 2004 an die SNCF für deren Ligne de Cerdagne geliefert. Die bis zu 60 ‰ steilen Rampen der auch als „Pyrenäenmetro“ bekannten Meterspurstrecke werden ohne Zahnrad überwunden. Die Triebwagen sind ähnlich aufgebaut wir die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn auf der katalanischen Seite der Pyrenäen, aber kürzer.[2] Die Traktionsspannung von 850 V Gleichspannung wird über seitliche, von oben bestrichene Stromschienen zugeführt,[18] was zu Anpassungen beim Drehgestell und im Untergestellbereich führte.[2]
Die Innovation der dritten Generation besteht in der geschickten Kombination vorhandener Baugruppen. Die Verwendung von Großserienkomponenten ist kostengünstig und verbessert die Verfügbarkeit der Ersatzteile.[11] Die Fahrwerke entsprechen den Seetal-GTW.[13] Die Masse der Wagenkästen der Fahrgastmodule wurde optimiert und die GFK-Führerstandskabinen vergrößert und fertigungstechnisch vereinfacht, was zu einem leicht rundlicheren Erscheinungsbild führt.[11]
2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 43 zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden mussten. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits vorgeschrieben waren, mussten die Endwagenkästen mit Führerkabine neu entwickelt werden.[17] Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht.[19] Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert.[17]
2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entsprechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmungen auch Ausschreibungen für mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifizierten Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet.[19]
Die 2010/11 gelieferten Fahrzeug an die Graz-Köflacher Bahn, die damaligen Steiermärkische Landesbahnen (STLB) und an Trenord sind eine Weiterentwicklung der in die Niederlande gelieferten Fahrzeuge. Sie erfüllen die Anforderungen in Bezug auf die behindertengerechte Gestaltung von Schienenfahrzeugen (TSI PRM). Die Diesel-GTW der STLB können mit ihren elektrischen GTW in gemischter Mehrfachtraktion verkehren. Die Wagenkästen der Diesel-GTW wurden im Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt.[20]
Die schmalspurigen Zahnrad-GTW der Transports Publics du Chablais (TPC) und der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) erhielten Stirnfronten, die den verschärften Crash-Anforderungen entsprechen. Die ersten Schmalspurfahrzeuge von Stadler mit einer solchen Frontpartie sind die Schmalspur-Flirt ABe 4/8 „Diamant“ der BDWM.[21]
2013 baute Stadler Rail zwei vierachsige Traktionsmodule für Metrowagonmash, einem russischen Hersteller von Metro- und Dieselfahrzeugen. Sie treiben den Prototyp der Dieseltriebzugreihe DP-M (ДП-М) an, der aus zwei Endwagen, an die jeweils das Antriebsmodul anschließt, und drei Zwischenwagen besteht. Dank des großzügigen russischen Lichtraumprofils finden 652 Fahrgäste auf der engen 3+3-Bestuhlung Platz. Metrowagonmash besitzt eine Option für weitere 98 Traktionsmodule, konnte aber bis 2016 noch keine Serienfahrzeuge des Typs DP-M verkaufen.[22] Die Russischen Eisenbahn wollen eine größere Anzahl von Gelenktriebwagen auf bis zu 70 elektrifizierten und dieselbetriebenen Strecken einsetzen.[23]
Die Cummins-Dieselmotoren haben eine Leistung von 1119 kW. Die klimatisierten Gänge durch die beiden Traktionsmodule sind asymmetrisch angeordnet und besitzen ein Seitenfenster. Die Komponenten sind den Anforderungen des russischen Marktes angepasst.[24]
Gewichtsentwicklung normalspuriger elektrischer GTW 2/6 und Flirt 2/6 |
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GTW 2/6 von MThB, Thurbo, Arriva und STLB; Flirt von Abellio[25] und ŁKA[26] |
Die Stadler GTW sind im Laufe der Zeit immer schwerer geworden, denn die verschärften Crashvorschriften fordern ihren Tribut. Während die ersten elektrischen GTW der früheren Mittelthurgaubahn (MThB) aus dem Jahr 1998 sich noch mit einer Masse von 483 kg pro Sitzplatz begnügen, stieg bis 2010/11 mit den Zweiteilern der damaligen Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) die Sitzplatzmasse auf 660 kg an. Damit ist der GTW 2/6 schwerer geworden als der zweiteilige Flirt ET 22 von Abellio aus dem Jahr 2007 mit 639 kg pro Sitzplatz.[25]
Die letzten elektrischen GTW erhielten im Jahr 2012 Arriva und Connexxion in den Niederlanden. Die Bahnen bevorzugen inzwischen den Flirt. Als Diesel- oder Zahnradfahrzeug konnte sich der bewährte GTW noch einige Zeit am Markt behaupten. 2018 lancierte Stadler den Wink mit Diesel- oder Zweikraftantrieb, um den nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.[27]
Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.
Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelden Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden.
Fahrzeuge | Wagen | Sitzplätze[Anm. 2] | Steh- plätze |
Total | ||
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1. Klasse | 2. Klasse | Klappsitze | ||||
GTW 2/6 | 2 | 8 | 100 | 11 | 81 | 202 |
GTW 2/8 | 3 | 16 | 156 | 14 | 119 | 308 |
GTW 2/6 + GTW 2/6 | 4 | 16 | 200 | 22 | 162 | 404 |
GTW 2/6 + GTW 2/8 | 5 | 24 | 256 | 25 | 200 | 510 |
GTW 2/8 + GTW 2/8 | 6 | 32 | 312 | 28 | 238 | 616 |
Ein modularer Einsatz von kurzen und leichten Gelenktriebwagen senkt die Betriebskosten im Regionalverkehr auf weniger stark belasteten Strecken. Die automatische Kupplung erlaubt das Schwächen und Stärken der Fahrzeugumläufe[4] durch den Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal ist dafür nicht notwendig. Mit zwei- und dreiteiligen GTW können die Züge exakt der Nachfrage angepasst werden. Während der Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Mehrfachtraktion, sonst fahren sie einteilig. Die abgestellten Kompositionen sparen Energie- und Trassenpreiskosten und an ihnen können Wartungs- und Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden. Nachteilig an diesem Einsatzkonzept ist die zwei Bauarten aufgesplitterte Flotte.[28]
Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.
Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium und bis und mit der dritten Generation mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Die Kastenstruktur ist sowohl für den Einbau der UIC-Kupplung als auch von automatischen Mittelpufferkupplungen, die das Bilden von Flügelzügen ermöglichen, ausgelegt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die kurzen Wagenkästen erlauben eine größere Breite als üblich und bei Normalspur eine bei den Reisenden nicht sehr beliebte 2+3-Bestuhlung.
Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Die gummigelagerte Kastenabstützung hält Motorgeräusche und Vibrationen vom Fahrgastraum fern. Ein mit Gummisphärolagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul den Motorwagen stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der beiden aufgesattelten Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.
Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachsdrehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten mit den querliegenden Motoren und den zweistufigen Stirnradgetrieben. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkungen überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Die Laufdrehgestelle sind sehr niedrig konstruiert, um den Wagenboden möglichst tief zu halten. Ihr verwindungsweicher H-förmiger Drehgestellrahmen führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen.
Die mechanische Bremse ist eine klassische indirekte Bremse mit UIC-Steuerventil. Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen, zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Eine Magnetschienenbremse wirkt jedoch unabhängig von der Haftreibung der Schienen und wird bei einem Hauptluftleitungsdruck von unter 3 bar ausgelöst. Laubfall führte im Herbst 2010 zu Problemen bei Veolia Niederlande, weil die Gleisstromkreise die leichten Fahrgastmodule teilweise nicht mehr erfassten, wodurch Bahnschranken geöffnet blieben und Fahrt zeigende Signale nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr auf Halt zurückfielen.[29]
Die Gelenktriebwagen können mit allen von modernen Nahverkehrszügen erwarteten Komfortmerkmale ausgestattet werden:
Die elektrische Ausrüstung der GTW besteht aus einem IGBT-Stromrichter von ABB und aus zwei Asynchronfahrmotoren, wobei die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert sind. Lediglich bei der Erstausführung MThB Bm 596 mit dieselelektrischem Antrieb kamen noch Kollektorfahrmotoren mit einer konventionellen Fahr- und Bremsschaltung zur Anwendung. Der Stromrichter setzt sich zusammen aus einem Gleichspannungs-Zwischenkreis, einem Vierquadrantensteller und einem Antriebsstromrichter. Bei Einphasenwechselstrombetrieb stellt der Vierquadrantensteller zusammen mit einem Saugkreis die Verbindung zwischen dem am Oberleitungsnetz liegenden Transformator und dem Gleichspannungs-Zwischenkreis her. Bei Gleichstrombetrieb entfällt der Vierquadrantensteller und die Verbindung zum Netz beschränkt sich auf eine Eingangsdrosselspule und einen Hochfrequenz-Filter. Bei dieselelektrischem Antrieb tritt an Stelle des Vierquadrantenstellers der Ausgangs-Gleichrichter des Dieselgenerators. Der Antriebsstromrichter erzeugt aus der Zwischenkreis-Gleichspannung den frequenz- und spannungsveränderlichen Dreiphasenwechselstrom für die Fahrmotoren. Die Stromrichter sind in der Lage, im Rekuperationsbremsbetrieb die von den Fahrmotoren abgegebene Bremsenergie an das Netz zurückliefern. Beim dieselelektrischen Antrieb oder wenn das Oberleitungsnetz die Bremsenergie nicht aufnehmen kann, wandeln die Bremswiderstände der Widerstandsbremse die von den Fahrmotoren gelieferte Bremsenergie in Wärme um. Die Elektrische Bremse kommt soweit als möglich zum Einsatz, die fehlende Bremskraft wird automatisch über den EP-Regler durch die Scheibenbremse ergänzt. In Mehrfachtraktion können bis zu vier Fahrzeuge verkehren; sie ist auch mit dem Flirt möglich.[30]
Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden.
Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate haben eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Passagierraum zum anderen.[15] Die 2012 für Arriva Gelderland und Connexxion beschafften Fahrzeuge erhielten neu entwickelte Deutz-Dieselmotoren[31] TCD 16.0 V8. Der wassergekühlte Achtzylindermotor mit 350 bis 520 kW erfüllt die Abgasnorm IIIB (Tier 4 interim) und erbringt bei einer Drehzahl von 1400/min ein maximales Drehmoment von 2890 Nm.[32]
Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn.
Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h.[33] Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt.[34] Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h.[33] Aus Gewichtsgründen wurden speziell leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Längsträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.[34] Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.[35]
Eine Spezialität von Stadler Rail ist die Fertigung von Spezial- und Einzelfahrzeugen, die für einen Kunden konzipiert und gebaut werden. Die technischen Anforderungen verlangen oft maßgeschneiderte Fahrzeuge, wobei soweit als möglich bereits bestehende Bauelemente verwendet werden.[2]
So wurden von den GTW mehrere Kleinserien und Einzelanfertigungen für Zahnrad- und Schmalspurbahnen abgeleitet, wobei die Triebzüge durchwegs aus über mehr als zwei Triebachsen verfügen:
Die durch die DB, die UBB und die HLB eingesetzten GTW wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und Adtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei deutschen Bahnunternehmungen sind nur GTW mit Dieselantrieb im Einsatz. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.
→ 2017 von Veolia übernommene Fahrzeuge siehe Abschnitt Niederlande / Andere Betreiber
Arriva vlaky übernahm zwölf Triebwagen von DB Kurhessenbahn, die nach Modernisierung bis 2021 im Grenzbereich zur Slowakei eingesetzt werden sollen.[123]
Stadler bezeichnet nach dem Vorbild der Schweizer Serienbezeichnungen die verschiedenen Varianten mit einem x/y, wobei x die Anzahl der angetriebenen Achsen angibt und y die Anzahl der Achsen insgesamt.
Die Abkürzungen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
Stadler GTW – erste Generation | ||||||||
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Bauartbezeichnung: | BTI Be 2/6 CEV Be 2/6 |
MThB Bm 596 | MThB RABe 526 | LILO ET 22 | HLB 646 | DB Regio 646 |
UBB 646 | |
Nummerierung: | BTI: 501–507, 509–510 CEV: 7001–7004 |
596 601–603 | 526 680–689 | 151–164 | 101–130 | 001–030, 201–213 |
101–114, 121–129 | |
Anzahl: | BTI: 9 + 1 Mittelteil CEV: 4 |
3 | 10 | 8 + 6 (zweite Serie) |
30 | 43 | 23 | |
Baujahre: | 1997–1998, 2007 | 1996 | 1998 | 2000, 2005 | 1999, 2001 | 2000–2001 | 2000–2002 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | |||||||
Spurweite: | 1000 mm | 1435 mm | ||||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 30,100 m | 37,144 m | 37,600 m | 38,200 m | 38,660 m | |||
Breite: | 2700 mm | 3000 mm | ||||||
Längsdruckkraft: | 800 kN | 1500 kN | ||||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
1800 mm 1600 mm |
2000 mm 2000 mm |
2100 mm 1900 mm |
2000 mm 2000 mm | ||||
Dienstmasse: | 37 t | 47,5 t | 57 t | 60 t | 52 t | 54 t | ||
Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h | 120 km/h | 130 km/h | 120 km/h | 120 km/h | |||
Kurzzeitleistung: | 592 kW | 760 kW | ||||||
Dauerleistung: | 320 kW | 424 kW | 520 kW | 420 kW | ||||
Anfahrzugkraft: | 65 kN | 61 kN | 70 kN | 62 kN | ||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
750 mm 660 mm |
860 mm 680 mm | ||||||
Stromsystem: | BTI: 1200 V = CEV: 900 V = |
dieselelektrisch | 15 kV, 16,7 Hz | 750 V = 15 kV, 16,7 Hz |
dieselelektrisch | |||
Dieselmotor Hersteller: Bauart: Leistung: |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW | ||||
Sitzplätze 1. Klasse: 2. Klasse: |
– BTI: 88, CEV: 84 |
– 134 |
12 106 |
– 126, 118 (zweite Serie) |
– 120 |
15 93 |
– 126 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | BTI: 92, CEV: 96 | 106 | 82 | 108, 112 (2. Serie) | 103 | 104 | 91 | |
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
370 mm 845 mm |
585 mm 985 mm |
585 mm 1000 mm |
585 mm 1000 mm |
760 mm 1000 mm |
585 mm 1000 mm | ||
Kupplungstyp: | BTI: +GF+ CEV: Ausgleichskupplung |
Schraubenkupplung | Scharfenberg | |||||
Luftfederung: | Laufdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | WC | Klimaanlage, WC | Klimaanlage, WC | |||||
Quelle: | [131] | [132] | [133] | [134] | [135] | [136] | [137] |
Stadler GTW – zweite Generation | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | OSE 560 | OSE 4500 | ŽSSK 425.95 | CJ ABe 2/6 | YSteC Be 2/6 | ŽSSK 860 | NJT GTW | SBB RABe 520 |
Nummerierung: | 561–577 | 4501–4512 | 951–965 | 631–634 | 2000–2001 | 001–006 | 3501–3520 | 520 000–016 |
Anzahl: | 17 | 12 | 14 + 1 | 4 | 2 | 6 | 20 | 17 |
Baujahre: | 2002–2003 | 2003–2004 | 2001, 2005 | 2001 | 2001 | 2002–2003 | 2003 | 2002 |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | ||||||
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1000 mm | 1435 mm | ||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 35,189 m | 35,1 m | 33,184 m | 33,004 m | 33,784 m | 38,470 m | 31,2 m | 53,434 m |
Breite: | 3000 mm | 2700 mm | 3000 mm | 2650 mm | ||||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 800 kN | 1500 kN | 1200 kN | ||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
1800 mm 1600 mm |
2100 mm 1600 mm |
2100 mm 2100 mm | ||||
Dienstmasse: | 56 t | 54 t | 38 t | 41 t | 46,5 t | 57,8 t | 55 t | 78,5 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 115 km/h | 100 km/h | 80 km/h | 90 km/h | 80 km/h | 115 km/h | 110 km/h | 115 km/h |
Kurzzeitleistung: | 400 kW | 400 kW | 600 kW | 592 kW | 420 kW | 400 kW | 760 kW | |
Dauerleistung: | 320 kW | 520 kW | ||||||
Anfahrzugkraft: | 55 kN | 65 kN | 69 kN | 77 kN | ||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
750 mm 680 mm |
860 mm 750 mm |
860 mm 750 mm | ||||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V = | 15 kV, 16,7 Hz | dieselelektrisch | dieselelektrisch | 15 kV, 16,7 Hz | ||
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung: |
MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | – | |||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
– 94 |
– 76 |
– 108 |
9 78 |
– 100 |
– 110 |
– |
12 127 |
Stehplätze (4 Pers./m²): | 106 | 92 | 89 | 74 | 119 | 179 | ||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
585 mm 1000 mm |
370 mm 845 mm |
615 mm 1000 mm |
400 mm 1000 mm | ||||
Kupplungstyp: | Scharfenberg | +GF+ | Ausgleichskupplung | +GF+ | Scharfenberg | Schwab | ||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | Laufdrehgestelle | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | WC | Klimaanlage, WC | WC | |||
Quelle: | [138] | [139] | [140] | [141] | [12] | [142] | [139] | [143] |
Stadler GTW – dritte Generation | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | RM RABe 526 Thurbo RABe 526 |
FGC Beh 2/6 | STA ATR 100 | SNCF Z 150 | ST ATR 110 | ST ATR 120 | ||
Nummerierung: | RM: 260–265 Thurbo: 701–708, 719–751 |
RM: 280–286 Thurbo: 752–805 |
AM1–AM5 (Montserrat) |
A10–A11 (Ribes– Núria) |
100 001–012 | 151–152 | 001–002, 201–202 |
401+402, 403+404 |
Anzahl: | RM:6 Thurbo: 41 |
RM:7 Thurbo: 29+10+15 |
5 | 2 | 8 + 4 | 2 | 4 | 2 |
Baujahre: | 2003–2005 | 2004–2013 | 2002–2003 | 2003 | 2004, 2006 | 2003–2004 | 2006 | 2006 |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bozz2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ + 2’Bo2’ | |
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | |||
Länge über Kupplung/Puffer: | RM: 38,490 m Thurbo: 39,400 m |
RM:53,537 m Thurbo: 54,447 m |
36,432 m | 39,500 m | 31,182 m | 39,500 m | 77,330 m | |
Breite: | 3000 mm | 2600 mm | 3000 mm | 2600 mm | 3000 mm | |||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 1500 kN | 1500 kN | |||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1800 mm |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1900 mm |
2100 mm 2100 mm | |||
Dienstmasse: | RM: 65 t Thurbo: 63 t |
RM: 84 t Thurbo: 82 t |
45 t | 66 t | 41 t | 68 t | 136 t | |
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: Zahnstange: |
140 km/h |
45 km/h 30 km/h |
140 km/h |
80 km/h |
140 km/h | |||
Kurzzeitleistung: | 1100 kW | 850 kW | 600 kW | 700 kW | 600 kW | 2 × 600 kW | ||
Dauerleistung: | 700 kW | 600 kW | 600 kW | |||||
Anfahrzugkraft: | 80 kN | 110 kN | 80 kN | 80 kN | 2 × 80 kN | |||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
776 mm 660 mm |
860 mm 750 mm |
776 mm 660 mm |
860 mm 750 mm | |||
Zahnstangensystem: | Abt | |||||||
Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz | 1500 V = | dieselelektrisch | 850 V = | dieselelektrisch | |||
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung: |
– | – | MAN Sechszylinder 2 × 390 kW |
– | MAN Sechszylinder 2 × 390 kW |
MAN Sechszylinder 4 × 390 kW | ||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
RM: 15, Thurbo: 16 88, 102 |
RM: 15, Thurbo: 16 88, 162 |
– 108 |
– 104 |
– 86 |
– 102 |
– 230 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | RM: 107, Thurbo: 110 | RM: 168, Thurbo: 163 | 110 | |||||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
585 mm 1000 mm |
595 mm 925 mm |
585 mm 1040 mm |
585 mm 996 mm | ||||
Kupplungstyp: | Schwab | BSI | Scharfenberg | automatische | Scharfenberg | |||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | Klimaanlage, WC | ||||
Quelle: | RM: [144], Thurbo: [145] | [146] | [36][139] | [147] | [18] | [148] |
Stadler GTW – vierte Generation (Teil I) | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW Connexxion GTW Breng GTW |
Capital Metro GTW 2/6 |
GKB VT 5063 |
STLB VT 5062 |
STLB ET 4062 |
Nummerierung: | Arriva: 10 228–244, 10 247–251, 10 252–264 Veolia: 7201–7210 |
Arriva: 10 301–327, 10 345–346, 10 365–375 Veolia: 7351–7356 |
Arriva: 10 407–408, 10 411–413 Veolia: 7501–7505 |
Arriva: 10 501–506, 10 509–510, 10 514–524 Veolia: 7651–7653 Conn.: 5037 Breng: 5041–5049 |
101–110, 201–204 |
001–013 | 001–003 | 001–003 |
Anzahl: | Arriva: 16+6+13 Veolia: 10 |
Arriva: 27+2+11 Veolia: 6 |
Arriva: 1+1+3 Veolia: 5 |
Arriva: 6+2+11 Veolia: 3 Conn.: 1 Breng: 9 |
6 + 4 | 13 | 3 | 3 |
Baujahre: | 2006–2010, 2012 | 2006–2010, 2012 | 2008, 2011, 2012 | 2008, 2011–2012 | 2007, 2017 | 2010–2011 | 2010–2011 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | |
Spurweite: | 1435 mm | |||||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | |
Breite: | 2950 mm | |||||||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | |||||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm | |||||||
Dienstmasse ca.: | Arriva: 68 t Veolia: 69 t |
Arriva: 87 t Veolia: 88 t |
Arriva: 64 t Veolia: 65,5 t |
Arriva: 82 t Veolia: 84,5 t Conn.: 83 t Breng: 89 t |
72 t | 93 t | 71 t | 68 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h | |||||||
Kurzzeitleistung: | 600 kW | 1100 kW | 470 kW 101ff 600 kW 201ff |
640 kW | 800 kW | 1100 kW | ||
Anfahrzugkraft: | 80 kN | |||||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
860 mm, Conn./Breng: 870 mm 750 mm |
860/870 mm 750 mm |
860 mm 750 mm |
860 mm 750 mm | |||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V= | dieselelektrisch | 15 kV , 16,7 Hz | ||||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
Arriva: 8 Veolia 16 100/111[Anm. 10] Veolia 107 |
16 169/170[Anm. 10] Veolia: 176 |
Arriva: – Veolia: 16 Arriva: 113 Veolia: 107 |
Arr.: Co.: – Veo.: 16 Br.: 8 Arr.: 172 Co.: 155 Veo.: 176 Br.: 174 |
– 108 |
– 165 |
– 97 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | Arriva: 106 Veolia: 96 |
Arriva: 214 Veolia: 139 |
Arriva: 108 Veolia: 96 |
Arriva: 172 Veolia: 139 |
96 | |||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
830 mm 996 mm |
600 mm 1000 mm |
600 mm 998 mm |
600 mm 997 mm | ||||
Kupplungstyp: | Scharfenberg | |||||||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC Connexxion GTW: vorbereitet für WC-Einbau | Klimaanlage, erfüllt Anforderungen für Straßenbahnbetrieb |
Klimaanlage, WC | |||||
Quelle: | [149][17] | [150][151][17] | [128] | [152] | [139] | [153] |
Stadler GTW – vierte Generation (Teil II) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | ODEG 646 | FNM ATR 115 | FNM ATR 125 | TCD GTW 2/6 | DCTA GTW 2/6 BART GTW 2/6 |
FGC 331 | MVR ABeh 2/6 TPC ABeh 2/6 |
Nummerierung: | 040–045 | x01–x08 | x01–x11 | 1–4 | DCTA: 101–111 BART: 101–108 |
01–02 | MVR: 7501–7508 TPC: 541–547 |
Anzahl: | 6 | 8 | 11 | 4 | DCTA: 11 BART: 8 |
2 | MVR: 4 + 4 TPC: 7 |
Baujahre: | 2011 | 2011 | 2012 | DCTA: 2012 BART: 2017 |
2016 | 2015–2017 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ + 2’Bo2’ | 2’Bozz2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bozz2’ |
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | 1668 mm | 1000 mm | ||
Länge über Kupplung/Puffer: | 40,890 m | 39,500 m | 77,330 m | 36,432 m | 40,890 m | 40,890 m | 39,234 m |
Breite: | 3000 mm | 2600 mm | 2950 mm | 2950 mm | 2650 mm | ||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 800 kN | 1500 kN | 800 kN | 800 kN | ||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1800 mm |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2480 mm 1900 mm |
Dienstmasse: | 72 t | 67 t | 136 t | 60 t | 73,275 t | 54 t[154] | |
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: Zahnstange: |
140 km/h |
30 km/h |
120 km/h (75 mph) |
120 km/h |
80 km/h 40 km/h | ||
Kurzzeitleistung: | 764 kW | 600 kW | 1200 kW | 700 kW | DCTA: 470 kW BART: 600 kW |
600 kW | 900 kW |
Anfahrzugkraft Adhäsion: Zahnrad: |
80 kN |
80 kN |
160 kN |
130 kN |
80 kN |
80 kN |
70 kN 135 kN |
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
795 mm 666 mm |
860 mm 750 mm |
870 mm 750 mm |
798 mm 700 mm | ||
Zahnradsystem: | Strub | MVR: Strub TPC: Abt[155] | |||||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V = | dieselelektrisch | MVR: 900 V = TPC: 1500 V = | |||
Dieselmotor Leistung: | 2 × 382 kW | – | – | ||||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
– 100 |
– 111 |
– 243 |
– 100 |
– 104 |
– 104 |
MVR: 12 TPC: – MVR 94 TPC: 109 |
Stehplätze (4 Pers./m²): | 158 | 100 | 96 | 97 | 65 | ||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
640 mm[Anm. 11] 996 mm |
830 mm[Anm. 12] 996 mm |
996 mm |
595 mm 950 mm |
DCTA: 600 mm BART: 620 mm DCTA: 1000 mm BART: 1020 mm |
620 mm 1020 mm |
400 mm 980 mm |
Kupplungstyp: | Scharfenberg | automatische | Scharfenberg | Schwab | |||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | ||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | |||||
Quelle: | [156] | [157] | [158] | [159][160] | [161] | [162] |
Stadler GTW+ | |
---|---|
Nummerierung: | DP-M-001 |
Anzahl: | 2 |
Baujahr(e): | 2012 |
Achsformel: | Bo’Bo’ |
Spurweite: | 1520 mm |
Länge über Kupplung: | 7,550 m |
Breite: | 3480 mm |
Drehgestellachsstand: | 2100 mm |
Dienstmasse: | 50 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
Installierte Leistung: | 1119 kW |
Treibraddurchmesser: | 870 mm (neu) |
Motorentyp: | Cummins QSK38 |
Leistungsübertragung: | dieselelektrisch |
Tankinhalt: | 2000 l |
Fußbodenhöhe: | 1300 mm |
Quelle: [24] |