Ten artykuł dotyczy marki pojazdów. Zobacz też: Jelcz – część miasta Jelcz-Laskowice.
Jelcz
Logo
ilustracja
Państwo

 Polska

Adres

ul. Inżynierska 3
55-221 Jelcz-Laskowice

Data założenia

15 marca 1952

Forma prawna

Sp. z o.o.

Prezes

p.o. Wioletta Krawczyk-Namyślak (2021)[1][2]

Udziałowcy

Huta Stalowa Wola

Nr KRS

0000015446

Zatrudnienie

ok. 600 (2020)[3]

Dane finansowe
Kapitał zakładowy

28 983 000 zł[1]

Położenie na mapie Jelcza-Laskowic
Mapa konturowa Jelcza-Laskowic, po lewej znajduje się punkt z opisem „Jelcz”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, blisko centrum po lewej na dole znajduje się punkt z opisem „Jelcz”
Położenie na mapie województwa dolnośląskiego
Mapa konturowa województwa dolnośląskiego, po prawej znajduje się punkt z opisem „Jelcz”
Położenie na mapie powiatu oławskiego
Mapa konturowa powiatu oławskiego, u góry znajduje się punkt z opisem „Jelcz”
Położenie na mapie gminy Jelcz-Laskowice
Mapa konturowa gminy Jelcz-Laskowice, po lewej znajduje się punkt z opisem „Jelcz”
Ziemia51°02′16″N 17°18′30″E/51,037778 17,308333
Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa
Jelcz 043
Jelcz 043 z przyczepą P01
Jelcz „ogórek” jako wóz pomocy technicznej
Jelcz PR110M
Jelcz 080
Jelcz PR110D z PKS Jasło
Jelcz PR110D
Jelcz T120/2
Jelcz L090M
Jelcz 120M
Jelcz M121M – pierwszy niskowejściowy autobus przedsiębiorstwa Jelcz
Jelcz M125M „Vecto”
Jelcz M181MB/3 „Tantus”
Jelcz M121 M/4 „Mastero”
Jelcz M081MB „Vero”
Jelcz M121
Trolejbus Jelcz PR110E
Trolejbus Jelcz 120ME z Gdyni
Jelcz serii 300
325 SK-7 jako pojazd asenizacyjny, rok prod. 1986
Jelcz 315
Jelcz P-420 Hydromil II
Jelcz 422 polewaczka uliczna
Jelcz 622 wojskowy
Jelcz 640
Wóz strażacki Jelcz P642K z silnikiem Steyr, z zabudową specjalistyczną Państwowej Straży Pożarnej
Jelcz P422 jako wóz strażacki
Jelcz 417 w 1989 roku
P442.28 Bartek
Wojskowy P862D.43
Ciągnik siodłowy Jelcz C642D.43 z dystrybutorem i naczepą cysterną
Jelcz P662D35 używany przez NDR
Jelcz P662D43 z wyrzutnią rakiet NSM
Jelcz P882D.53 z systemem Multilift
Wojskowy P862D.43 Multi Lift użytkowany przez PKW Czad trakcie misji EUFOR

Jelcz – polskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne z siedzibą w Jelczu-Laskowicach w powiecie oławskim w województwie dolnośląskim oraz marka samochodów ciężarowych i autobusów. Od lat 50. do 2001 roku samochody ciężarowe i autobusy pod marką Jelcz były produkowane przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe Jelcz S.A., a następnie przez spółki zależne. Produkcja autobusów została zakończona w 2008 roku, a produkcja samochodów ciężarowych jest kontynuowana przez Jelcz Sp. z o.o. (dawniej Jelcz – Komponenty Sp. z o.o.), która w 100% należy do Huty Stalowa Wola SA. Są to głównie specjalizowane wojskowe pojazdy średniej i dużej ładowności[4]. Spółka należy do Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Historia

Historia nazwy

Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu
(1955−1958, produkcja autobusów) 		Zakłady Naprawy Samochodów w Jelczu

(1955-1958, naprawy pojazdów samochodowych)

Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu koło Oławy

(1952-1955)

Jelczańskie Zakłady Samochodowe
(1958−1995, produkcja samochodów ciężarowych, autobusów, samochodów pożarniczych i specjalizowanych)
Zakłady Samochodowe JELCZ SA
(1995−2001, produkcja samochodów ciężarowych i autobusów)
Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna
(produkcja autobusów, 2001−2008)		 Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o.
(produkcja samochodów ciężarowych, 2001−2004)		 Jelcz – Komponenty Sp. z o.o.
(produkcja części zamiennych i podzespołów, 2001−2003; 2003−2014 pojazdy wojskowe)
– – Jelcz Sp. z o.o.
(produkcja samochodów ciężarowych, 2014−)

Historia działalności

W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu k. Oławy. Jako datę utworzenia przyjmuje się 15 marca 1952 roku, natomiast zarządzenie ministra transportu w przedmiocie ich utworzenia zostało wydane 28 marca[5]. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Po odbudowie, w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów FSC Lublin-51 i Star.

Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był „Stonką”. Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star „Stonka” wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników.

Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu „prawdziwy” autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55. Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji, spowodowały decyzję władz o zakupie licencji zagranicznej. 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa.

W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe.

Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku (niektóre źródła mówią o 4 szt. wykonanych w tym roku). Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 202 tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała, dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji.

W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz 272 MEX wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 81 pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h.

W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A80, wyposażonych w silniki S-560.

Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych, Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP-02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg.

W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów.

Obok produkcji autobusów rozwijano produkcję samochodów ciężarowych.

Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu przystosowana była do silnika o mocy 125-140 kW. Układ napędowy był klasyczny. Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11 000 mm, a masa własna 8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie doczekał się jednak produkcji seryjnej.

Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa autobusowa typu PO-1 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza. Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu. Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji.

Produkcja od 1965 do 1975

W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w 1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą Jelcz PO-1 i Jelczem 014. W odróżnieniu jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów. Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej.

We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877 autobusów (według innych źródeł tylko 1455 szt.). Wykonywano je w trzech podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 MEX i turystycznej 014 Lux. Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP-02 opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu 272 MEX.

W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym. Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³ osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr./min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62.

W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (ø 130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20”. Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie.

W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm, tj. o 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E.

Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosił oznaczenie 044. Do napędu użyto silnik ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej przedsiębiorstwa Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 2200 obr./min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej przedsiębiorstwa ZF skrzynkę przekładniową produkcji FPS Tczew typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07.

Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie o wymiarach 11.00-20”. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm³/100 km, natomiast podczas ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35-40 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100 sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975.

Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z przedsiębiorstwem zagranicznym w celu przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych przedsiębiorstw. Były to: Berliet, FIAT, KHD, Hino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te przedsiębiorstwa modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach (silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuskie przedsiębiorstwo Berliet z Venissieux koło Lyonu. Umowę o kooperacji między P.H.Z. PM POLMOT z Warszawy i Przedsiębiorstwem Automobiles BERLIET S.A. z Lyonu oraz porozumienie między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej i Rządem Republiki Francuskiej w sprawie uruchomienia kooperacji gospodarczej i przemysłowej w dziedzinie autobusów podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku[6].

4 października 1972 I sekretarz KC PZPR Edward Gierek, w czasie trwania swojej wizyty we Francji, zwiedził zakłady samochodowe Berliet w Venissieux pod Lyonem, gdzie na taśmie montażowej znajdował się autobus typu PR-100, numer jeden z partii przeznaczonej dla Polski[7].

Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości pojazdu.

Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła zaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm³/100 km. (w trudnych warunkach miejskich, przy częstym ruszaniu spod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latach sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie.

Produkcja od 1975 do 1994 roku

Przemiany ekonomiczne w państwie po 1989 roku i przejście na gospodarkę rynkową okazały się trudne dla Jelcza, podobnie jak dla innych państwowych przedsiębiorstw działających w oderwaniu od warunków rynkowych, posiadających przerost zatrudnienia i produkujących przestarzałe wyroby średniej jakości[8]. Nastąpił duży spadek produkcji i zatrudnienia. Zatrudnienie między 1998 a 1994 rokiem spadło z 6400 do 3200 osób i zrezygnowano z rozbudowanej sfery socjalnej zakładów[8]. Dążono do poprawy jakości wyrobów i zaczęto stosować nowoczesne importowane podzespoły, w tym silniki Steyr i Detroit Diesel oraz skrzynie biegów ZF, lecz nowe samochody Jelcza były nadal mało konkurencyjne w porównaniu z używanymi pojazdami sprowadzanymi z zachodniej Europy[8]. Podjęto także w tym czasie decyzję o częściowym przeorientowaniu się na potrzeby wojska i opracowaniu w tym celu pierwszej w historii marki linii ciężarówek terenowych (Jelcz 662D)[8]. W 1988 roku Jelcz wyprodukował 8893 pojazdy (ciężarówki i autobusy), w 1989 roku 7753 pojazdy, w 1990 roku 4471 pojazdy, w 1991 roku 1977 pojazdy, w 1992 roku 1247 pojazdów, w 1993 roku 878 pojazdów, w 1994 roku 927 pojazdów[8].

Przemiany po 1995 roku

W ramach przygotowań do prywatyzacji zakładów, 2 stycznia 1995 roku przedsiębiorstwo państwowe Jelczańskie Zakłady Samochodowe zostało skomercjalizowane i przekształcone w spółkę akcyjną Skarbu Państwa oraz wpisane do rejestru handlowego pod nazwą Zakłady Samochodowe „Jelcz” S.A[9]. 15 marca 1995 większościowym udziałowcem, a tym samym właścicielem JZS SA zostało przedsiębiorstwo Sobiesław Zasada Centrum SA (obecnie Zasada SA). Wybór polskiego inwestora strategicznego zamiast zainteresowanego tym koncernu Volvo wiązał się z oczekiwaniami inwestycji, dokapitalizowania i transferem za pośrednictwem Grupy Zasada technologii Mercedes-Benz[5]. Oczekiwania te nie ziściły się, a sytuacja finansowa spółki w warunkach transformacji ustrojowej pogarszała się[5]. Decyzja co do wyboru inwestora była krytykowana z późniejszego punktu widzenia, jako prowadząca do upadku przedsiębiorstwa[5]. Brak było koncepcji rozwoju i nie doszło do transferu nowoczesnych technologii, ani większego dofinansowania[10]. W 1996 roku wyprodukowano 480 ciężarówek (w tym 161 ciągników siodłowych), w 2000 roku 217 ciężarówek, w 2001 roku już tylko 86 ciężarówek (w tym 5 ciągników)[10].

W ramach restrukturyzacji, w 2001 roku z głównego przedsiębiorstwa Zakładów Samochodowych „Jelcz” S.A., zajmującego się nadal produkcją autobusów, wydzielono dwie zależne spółki z ograniczoną odpowiedzialnością: Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych) i Jelcz-Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów)[5]. Ponadto w 2001 roku utworzono Jelcz – Autobusy Sp. z o.o. (od 2011 roku należącą do spółki Jelcz-Komponenty)[11]. Restrukturyzacja nie polepszyła sytuacji z produkcją ciężarówek, która, pomimo potencjalnego zainteresowania podmiotów komunalnych, nie mogła zostać rozwinięta w większym zakresie z uwagi na brak środków i ograniczyła się w zasadzie do niewielkich zamówień wojskowych[10]. W 2002 roku powstało tylko 68 ciężarówek, z tego 46 dla wojska, a w 2003 roku – 70, z tego 69 dla wojska[10].

25 maja 2004 roku ogłoszono upadłość Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o[8]. 10 stycznia 2008 roku natomiast sąd gospodarczy we Wrocławiu ogłosił upadłość głównej spółki Zakłady Samochodowe „Jelcz” S.A., zakończoną w 2013 roku[9].

Od 2003 roku samochody ciężarowe wytwarzała w niewielkiej liczbie tylko spółka Jelcz-Komponenty, w całości na potrzeby Wojska Polskiego – głównie ciężkie samochody terenowe, w wielu małoseryjnych modelach (w 2005 wyprodukowano jedynie 39 pojazdów, w 2006 – 66, w 2007 – 103, w 2008 – 90[12]). W latach 2006–2010 dostarczono ich ponad 400, przez co Jelcz był największym dostawcą ciężarówek dla wojska w kategorii średniej i ciężkiej[13]. W 2007 roku zaprezentowano pierwszy nowy model w układzie 4×4 – 442[14]. W 2008 roku w Jelcz-Komponenty wdrożono na zamówienie wojska opancerzoną kabinę do ciężarówek, oznaczoną Jelcz 146[15]. W 2013 roku Wojsko Polskie zawarło pierwszą większą umowę na 910 Jelczy 442.32[16].

26 kwietnia 2012 roku całość udziałów w spółce Jelcz-Komponenty nabyła od syndyka masy upadłości za 16,5 mln zł Huta Stalowa Wola, która od kilku lat kupowała podwozia z Jelcza dla swojej produkcji zbrojeniowej[14]. Spółka zatrudniała wówczas 310 osób[14]. Do 2013 roku nowy właściciel dokapitalizował spółkę na kwotę ok. 11 mln zł w celu wzrostu mocy produkcyjnych i rozwoju zaplecza konstrukcyjnego[14]. 9 kwietnia 2014 roku spółka Jelcz-Komponenty zmieniła nazwę na Jelcz sp. z o.o[1]. W 2015 roku Jelcz został zaliczony przez rząd do przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym[5].

Jelcz nadal produkuje samochody średniej i dużej ładowności w specjalnych odmianach wojskowych, w tym małoseryjne lub jednostkowe, korzystając z kluczowych komponentów renomowanych producentów zagranicznych, a także elementów wytwarzanych w Polsce[3]. Specyfiką jego działalności jest, że jest uzależniony od jedynego odbiorcy – Wojska Polskiego, dla którego dostarcza małoseryjne pojazdy dostosowane do wymagań wojska, jakich nie dostarczałyby duże firmy[17]. Produkcja (w 2017 roku) wynosi około 400 samochodów rocznie, przy zdolnościach do produkcji 600-700 sztuk[3]. Spółka posiada własny dział konstrukcyjny i badawczo-rozwojowy[3]. Wykonuje także usługi obróbki i wytwarzania komponentów dla innych firm, zwłaszcza wytwórców taboru kolejowego[3].

Produkcja od 1995 roku

Spółka Jelcz-Komponenty jest właścicielem dokumentacji technicznej i praw do produkcji autobusów. Produkcja od 50 lat jest w tym samym miejscu.

W latach 1954–2008 zakłady w Jelczu wyprodukowały łącznie ok. ćwierć miliona ciężarówek i autobusów.

Wyburzanie części budynków na terenie zakładów

18 października 2012 wysadzono biurowiec[31].

Pojazdy Jelcz w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej

Po przejęciu zakładów Jelcza przez Hutę Stalową Wolę, wyroby owych zakładów zrobiły furorę w Wojsku Polskim i stały się jego podstawową platformą. Jelcz 442.32 został następcą przestarzałych już ciężarówek Star 266, natomiast inne, specjalne platformy Jelcza stały się podstawą takich programów jak "Narew"[32], "Wisła"[33], "Homar"[34], "Pilica". Jelcze są także nośnikami między innymi wszystkich systemów Morskiej Jednostki Rakietowej, pojazdów minowania narzutowego BAOBAB-K, zestawów Radiolokacyjnych Zestawów Rozpoznania Artyleryjskiego LIWIEC, Aparatowni Łączności Cyfrowej Transmisyjnej, Mobilnych Modułów Stanowisk Dowodzenia, zestawów pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkich ładunków JAK, wozów amunicyjnych, radarów takich jak P-18PL, SAJNA, SPL i wielu innych.

Obecna oferta samochodów ciężarowych

Pojazdy wojskowe:

Jelcz P882D.53

Ostatnia oferta autobusów

Modele historyczne

Autobusy

Samochody ciężarowe

Przypisy

  1. ↑ a b c Odpis pełny z KRS nr 0000015446 na dzień 25. 05. 2020.
  2. ↑ Kadrowa miotła nie odpoczywa w PGZ, „radar.rp.pl” [dostęp 2021-01-17].
  3. ↑ a b c d e Brach 2017 ↓, s. 101–104.
  4. ↑ MAW: Ciężarówki Jelcz wracają. Dziś otwarcie nowej linii produkcyjnej (ZDJĘCIA ARCHIWALNE). Gazeta Wrocławska, 17 lipca 2014. [dostęp 2024-02-17]. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f Brach 2017 ↓, s. 100.
  6. ↑ Porozumienie między Rządem PRL i Rządem Rep. Francuskiej w sprawie uruchomienia kooperacji gospodarczej i przemysłowej w dziedzinie autobusów.
  7. ↑ Dziennik Polski. Nr 237 (8200) Kraków 5 X 1972.
  8. ↑ a b c d e f Brach 2004 ↓, s. 18.
  9. ↑ a b Odpis pełny z KRS nr 0000011030 na dzień 24. 05. 2020.
  10. ↑ a b c d Brach 2004 ↓, s. 19–20.
  11. ↑ Odpis pełny z KRS nr 0000015185 na dzień 24. 05. 2020.
  12. ↑ Jarosław Brach. Zakupy pojazdów użytkowych klas średniej i ciężkiej przez Siły Zbrojne RP w roku 2008. „Nowa Technika Wojskowa”. Nr 4/2009, s. 56, kwiecień 2009. Warszawa: Magnum-X. 
  13. ↑ Paweł Malicki: Jelcz przed sprzedażą, „Raport – Wojsko Technika Obronność” nr 09/2011, s. 62–69.
  14. ↑ a b c d Jerzy Reszczyński. Jelcz w wielkiej grze. „Raport – Wojsko Technika Obronność”. Nr 01/2013, s. 43–45. Agencja Lotnicza Altair. ISSN 1429-270x. 
  15. ↑ e-RAPORT MSPO 1/2008 – Kabiny opancerzone dla Jelczy [online], altair.com.pl, 8 września 2008.
  16. ↑ a b MC, 910 Jelczy dla polskiej armii – DziennikZbrojny.pl [online], DziennikZbrojny.pl, 30 listopada 2013 [dostęp 2018-08-19] [zarchiwizowane z adresu 2013-11-30].
  17. ↑ Jarosław Brach. Zakupy ciężarówek dokonane przez Siły Zbrojne RP w 2014 roku. „Nowa Technika Wojskowa”. 6/2015, s. 38–40, czerwiec 2015. Magnum-X. 
  18. ↑ Będą nowe ciężarówki dla wojska [online], Ministerstwo Obrony Narodowej, 30 listopada 2013 [dostęp 2024-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2013-12-04].
  19. ↑ a b bas, Nowe życie Jelcza. Wciąż produkują. Dla armii [ZDJĘCIA] [online], Gazeta Wyborcza, 17 lipca 2014 [dostęp 2014-07-17] [zarchiwizowane z adresu 2014-07-19] (pol.).
  20. ↑ Jelcz i Autosan wyprodukują nowe samochody strażackie. Tańsze o połowę [online], auto.dziennik.pl, 9 stycznia 2018 [dostęp 2018-01-09].
  21. ↑ Patryk Skrzat, Jelcz i Autosan z szansami na wielkie kontrakty. Mogą przygotować wozy strażackie dla całej Polski [online], Wirtualna Polska, 8 stycznia 2018 [dostęp 2018-01-09] (pol.).
  22. ↑ Paweł, Mateusz, Jelcz dla Państwowej Straży Pożarnej. Komendant Główny PSP prowadzi rozmowy! [online], strazacki.pl [dostęp 2018-01-09] (pol.).
  23. ↑ Polskie samochody dla PSP jeszcze w tym roku? [online], defence24.pl, 9 stycznia 2018 [dostęp 2018-01-09] [zarchiwizowane z adresu 2018-01-09].
  24. ↑ Rafał Lesiecki, 888 ciężarówek Jelcz 442.32 dla wojska [online], defence24.pl, 18 grudnia 2018 [dostęp 2024-02-17] (pol.).
  25. ↑ Zamówienie na kolejne Jelcze 442.32 [online], Agencja Uzbrojenia, 6 września 2022 [dostęp 2024-02-17].
  26. ↑ Kolejne Jelcze 662.D43 dla Sił Zbrojnych RP [online], Agencja Uzbrojenia, 6 września 2022 [dostęp 2024-02-17].
  27. ↑ Polskie podwozia dla wyrzutni rakietowych [online], Agencja Uzbrojenia, 14 grudnia 2022 [dostęp 2024-02-17].
  28. ↑ Antoni Walkowski, Jelcz 3. generacji. Nowe modele szansą na przyszłość [ANALIZA] [online], defence24.pl, 22 października 2023 [dostęp 2024-01-01] (pol.).
  29. ↑ Polskie podwozia dla nowych Morskich Jednostek Rakietowych [online], www.wojsko-polskie.pl [dostęp 2023-10-26].
  30. ↑ Damian Ratka, Kolejne Jaki dla Wojska Polskiego [online], defence24.pl, 16 stycznia 2024 [dostęp 2024-01-24] (pol.).
  31. ↑ Magdalena Margasińska, SZKU, Jelcz-Laskowice: Wieżowiec legł w gruzach (ZOBACZ FILMY I ZDJĘCIA) [online], Gazeta Wrocławska, 18 października 2012 [dostęp 2024-02-17].
  32. ↑ Przełomowa umowa w programie NAREW [online], www.wojsko-polskie.pl [dostęp 2022-12-28].
  33. ↑ Program Wisła, czyli zestawy rakietowe OP średniego zasięgu nowej generacji dla Sił Zbrojnych RP – Magnum-x [online], www.magnum-x.pl [dostęp 2022-12-28].
  34. ↑ Homar „pod strzechy”: czym jest i ile może kosztować rakietowa rewolucja w Wojsku Polskim? [OPINIA] [online], defence24.pl [dostęp 2022-12-28] (pol.).

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Informacje w projektach siostrzanych  Definicje słownikowe w Wikisłowniku
Autobusy, samochody ciężarowe, trolejbusy i inne pojazdy przedsiębiorstwa Jelcz
Autobusy miejskie
Autobusy licencyjne
Autobusy lokalne, szkolne,
międzymiastowe i turystyczne
Trolejbusy
Samochody ciężarowe
Samochody pożarnicze
  • 001
  • 002
  • 003
  • 004
  • 005
  • 006
  • 007
  • 008
  • 009
  • 010
  • 014
  • 015
  • 022
  • 024
  • 028
  • 032
Przyczepy autobusowe
Prototypy
Samochody wojskowe
Samochody produkowane i montowane w Polsce
Obecnie produkowane
samochody osobowe
Historyczne samochody
osobowe produkowane w Polsce
Historyczne samochody
osobowe montowane w Polsce
Obecnie produkowane samochody
dostawcze, ciężarowe i autobusy
Historyczne samochody dostawcze,
ciężarowe, terenowe i autobusy
Przemysł samochodowy w Polsce
Przedsiębiorstwa
Funkcjonujący
producenci pojazdów
z zagranicznym kapitałem
Byli producenci
pojazdów
z zagranicznym kapitałem
Komponenty
Inne
Powiązane tematy
Kontrola autorytatywna (biznes):
Encyklopedia internetowa:
Kategorie